Авиация и космонавтика 2004 05-06

К третьей группе можно отнести профиль крыла самолета, выбранный по рекомендациям специалистов ЦАГИ для высотного истребителя "100" и оставшийся неизменным на Пе-2 – "В" в корне крыла и "BS" по 13-й нервюре. Профили обладали двумя весьма полез ными свойствами – высоким значением качества (отношением коэффициента подъемной силы к коэффициенту сопротивления) на больших скоростях и постоянным положением центра давления в широком диапазоне скоростей. Последнее свойство было особенно ценным для пикирующего бомбардировщика, поскольку при вводе в пике скорость полета в 2-2,5 раза меньше, чем при выводе, и если бы крыло не имело такого свойства, на ручке управления возникали бы усилия, затрудняющие доприцеливание. Много положительных свойств имело такое "неротирующее" крыло, но его критический угол атаки на малых скоростях составлял всего 11°. При перетягивании ручки на посадке или вираже срыв потока возникал несимметрично по размаху и неожиданно для летчиков. Такое неприятное свойство Пе-2 стоило жизни не одному экипажу.

И все же, несмотря на обилие дефектов, по комплексу летно-технических характеристик самолет получился удачным. Кроме того, в ходе государственных испытаний в НИИ ВВС не произошло ни катастроф, ни серьезных аварий. У земли Пе-2 первых серий развивал максимальную скорость 452 км/ч, на первой границе высотности 3000 м показал 516 км/час, а на высоте 5000 м -подтвердил полученную впервые Н. Федоровым максимальную скорость 540 км/ч. Высоту 5000 м самолет с бомбовой нагрузкой на внутренних держателях (600 кг) набирал за 9,2 мин, а его практический потолок составлял 8800 м. Заметим, что испытания на максимальную скорость производились на машинах со снятыми упорами внешних подвесок и заклеенными щелями, отверстиями и даже лючками, поэтому реально Пе-2 в боевой конфигурации имел несколько худшие данные. Впрочем, это не касалось самолетов-разведчиков на базе Пе-2, которые выпускались с улучшенной отделкой, без тормозных решеток. Эти машины в ряде случаев имели почти такую же скорость, как и головные серийные Пе-2.

Капотирование мотора М-105Р на ранних сериях Пе-2

Посадочные щитки в полностью выпущенном положении

Тормозная решетка выпущена

Первая и вторая серии самолетов завода № 22 состояли из 5 самолетов, с третьей по девятую в каждой серии было по 10 машин, а все более поздние серии насчитывали по 20 самолетов. Завод № 39 перешел на выпуск 20-самолетных серий в марте 1941 г. Система обозначений на разных заводах была своя: самолеты 22-го завода обозначались дробным числом, причем в числителе стоял порядковый номер самолета в серии, а в знаменателе – номер серии (например, № 10/35 означает: 10-й самолет 35-ой серии); на 39-м заводе номер самолета в начальный период производства Пе-2 состоял из шести цифр (например, № 391606 это – 6-й самолет 16-ой серии завода № 39). Самолеты производства других заводов, подключившихся к производству Пе-2 позднее, имели собственную систему номерных обозначений. Заводы № 124 (Казань) и № 125 (Иркутск) успели выпустить по сотне с небольшим самолетов Пе-2 и в конце 1941 г. были объединены: первый – с заводом № 22, а второй – с заводом № 39. Последний прекратил производство Пе-2 в 1942 г. Завод же № 22 строил их всю войну. Там же базировалось конструкторское бюро, занимавшееся совершенствованием машины. Поэтому в дальнейшем при описании вводившихся изменений мы будем ссылаться на серии завода № 22.

По схеме Пе-2 являлся двухмоторным свободнонесущим монопланом с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением. Крыло состояло из трех основных частей: центроплана, изготовленного интегрально со средней частью фюзеляжа (Ф-2), и двух консолей. Стыки центроплана с консолями располагались сразу за мотогондолами. Консоли представляли собой цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой и довольно частым силовым набором из двух лонжеронов, стрингеров, балки-швеллера в носке крыла и 13 нервюр. Лонжероны были клепаными двутавровыми со стальными полками и дюралюминиевой стенкой; нервюры – ферменными штампованными или собранными из штампованных элементов с усилением профилями; стрингеры – прессованные. На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой и тормозные аэродинамические щитки. Последние имели вид решетки, сваренной из специально профилированных стальных труб.

Силовой набор центроплана был подобен консольному, причем лонжероны здесь насквозь проходили через соответствующую секцию фюзеляжа. Нижняя часть этой секции и межлонжеронное пространство являлись бомбоотсеком, а в верхней стоял фюзеляжный бензобак. И под консолями, и под центропланом располагались взлетно-посадочные щитки типа ЦАГИ. Изготавливались они из алюминиевых сплавов.

Фюзеляж Пе-2 содержал три секции – Ф-1, Ф-2 и Ф-3; каждая из них состояла из набора конических поверхностей, плавно переходящих одна в другую.

Хвостовое оперение Пе-2

Ф-1 включала кабину, где сидели летчик и штурман. Для улучшения обзора ось этой секции была немного отклонена вниз. О Ф-2 уже говорилось выше. Ф-3 начиналась примерно от середины крыла и заканчивалась съемным хвостовым коком, который на ранних Пе-2 был довольно длинным; в этой секции находилась кабина стрелка-радиста. Весь фюзеляж был монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов. На первых сериях листы обшивки соединялись по стрингерам встык, позднее продольные стыки стали выполнять внахлест. Каркас фюзеляжа состоял из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров. Ф-3 стрингеров не имела. Секции соединялись болтами и крепились к мощным стыковочным шпангоутам.

Стабилизатор состоял из двух частей (левой и правой), имел металлические каркас и обшивку и был управляемым.

Он мог принимать два положения – полетное и посадочное. Рули высоты и направления также имели металлический (дюралюминиевый) каркас, но обтягивались полотном ACT-100. На рулях устанавливались триммеры. На первых сериях триммеры имели дюралевые лонжероны и нервюры, металлическую обшивку и ободок из текстолита. Позднее ободок сияли.

Пе-2 имел полностью убирающееся в полете шасси с хвостовым колесом.