Авиация и космонавтика 2004 04

Неудобным было и расположение на новых модификациях машины одной из панелей АЗС на стенке за спиной летчика. Необходимо было тщательно проверять их положение до посадки летчика в кабину, в полете дотянуться до них было невозможно. Как правило, всегда отключалась KB радиостанция дальней связи Р-864 – единственный агрегат, требующий заправки в бачок на киле спирта и потому являющийся предметом крайне «трогательной» заботы.

Вид на бетонное арочное укрытие

МиГ-27 с подвеской двух блоков УБ-32А-73 и трех ПТБ-800

В летную смену самолетам приходилось совершать до 5-6 полетов.

Общее отношение к МиГ-27 было уважительным – самолет показал себя машиной, отлично подходившей для отведенных ему задач. Требованиям наилучшим образом отвечали и компоновка, и вооружение, и оборудование.

Особую признательность вызывал отличный обзор, способствовавший простоте ориентирования и поиска целей: даже для взгляда вниз хватало небольшого крена (на МиГ-21 и Су-7, кроме носа, ничего толком видно не было и, чтобы осмотреться, летчики иногда выполняли полубочку, переворачивая самолет).

Новая машина привлекала летчиков простотой пилотирования, маневренными качествами и хорошей динамикой – самолет, вдвое более тяжелый, чем МиГ-21, стремительно уходил в небо сразу после отрыва и энергично набирал высоту. Заправленный "под пробку" МиГ-27 даже с двумя тоннами бомб через 2,5 минуты после начала разбега оказывался на высоте 3000 м. С освоением ПрНК и боевого применения стала очевидной и возросшая "на голову" эффективность – в вылетах на полигоны и первых же учениях ощущалось, что МиГ-27 – действительно машина нового поколения и по возможностям, и по боевой отдаче. Вместе с тем кое-где не обошлось без проблем психологического характера: встречались случаи проявления недоверия к КИГ – после рассказов летчиков, натерпевшихся на ранних модификациях МиГ-23 с их склонностью к сваливанию, строгостью на взлете и посадке ("словно на острие иглы"), сопровождавшимися изрядной аварийностью, некоторые опасались полетов с убранным крылом, полагая, что при стреловидности 72° самолет держаться в воздухе толком не может.

Надо сказать, что МиГ-27 в такой конфигурации действительно имел особенности в пилотировании и ограничения: следовало избегать скольжения, на которое самолет отвечал энергичным кренением (в этом случае вообще рекомендовалось прекратить задание и идти на посадку); при сложенном крыле маневры с выходом на большие углы атаки требовали особого внимания – сваливание наступало внезапно с быстрым переходом самолета в штопор; полеты с подфюзеляжным баком при сложенном крыле вообще запрещались, так как его подвеска недопустимо ухудшала путевую устойчивость, самолет слишком энергично реагировал на дачи педалей и легко валился на крыло; отключение демпфирования САУ в полете с бомбовой или ракетной подвеской на передних узлах могло вызвать самопроизвольную раскачку с крыла на крыло.

Не сразу освоились и с другим свойством крыла: в укрытиях и на стоянках самолеты находились со сложенным крылом, а на рулении его размах при повороте консолей увеличивался без малого вдвое, и расправленным крылом на рулении часто задевали машины, столбы и постройки (единственным средством борьбы с этой напастью стало перенесение всех препятствий подальше от рулежек). В 88-м апиб лейтенант Зайцев, руля с выпущенным крылом, налетел на аэродромную воздушку". После удара одна консоль сложилась полностью, прижавшись к фюзеляжу, а противоположная ушла вперед и приобрела отрицательную стреловидность. Самолет, тем не менее, удалось вернуть в строй.

Техники стартового наряда проводят осмотр пары МиГ-27

Последние минуты предполетной подготовки

Один из первых снимков МиГ-27, опубликованных ТАСС в 1976 г.

МиГ-27 позволял выполнять почти все фигуры простого и сложного пилотажа, для чего оптимальным считалось положение крыла 45°, при котором ограничения были минимальными, а перегрузка могла доходить до 7 (из-за чего стреловидность 45° так и звали "маневренной"). Пилотаж мог выполняться и с большинством вариантов подвески, включая предельные по загрузке. С четырьмя тоннами бомб или полным снаряжением "сотками" МБД перечень маневров ограничивался горками, пикированием, виражами и разворотами с перегрузкой до 5,5. Такие же ограничения на маневрирование оговаривались и для "скоростной " стреловидности 72°, по условиям предупреждения сваливания.

Исключением оставался штопор, для строевых летчиков МиГ-27 безоговорочно запрещенный (как, впрочем, и на других современных машинах). Штопор и сваливание на МиГ-27, как правило, осложнялись срывом потока в воздухозаборниках и начинавшимся помпа- жом с быстрым перегревом двигателя. Чтобы избежать помпажа, еще до начала вывода из штопора следовало выключить двигатель. Сам вывод, и при послушном поведении машины, приводил к потере высоты не менее 35004000 м, и если МиГ-27 начинал штопорить на этих высотах, то летчику оставалось только катапультироваться – запаса высоты ему уже не хватало. Помочь при таком стечении обстоятельств не мог даже богатый летный опыт: 12 мая 1987 года в 39-й адиб начштаба эскадрильи майор А.В Сучков, выполняя боевой разворот для атаки наземной цели, в верхней точке виража попал в облака, потерял ориентировку и сорвался в штопор. Выровнять машину летчик 1 -го класса уже не смог – земля была рядом, и ему пришлось покинуть самолет.

В другой раз в Талды-Кургане к потере самолета едва не привела сама "система безопасности" СОУА. 10 октября 1986 года сразу после уборки шасси на МиГ-27Д майора В.И.Кланоуса отказал датчик угла атаки, толкатель тут же среагировал и увел вперед ручку управления, загоняя в пикирование взлетавший самолет. Летчику пришлось обеими руками удерживать ручку, пересиливая механизм. Только уведя самолет от земли, он смог отключить САУ и СОУА и развернуться на посадку.

На посадке МиГ-27 имел свои особенности: по сравнению с МиГ-21 и даже МиГ-23 посадочная глиссада более тяжелой машины выглядела выше ("по-вороньи") и требовала увеличенных оборотов двигателя, не прощавшего резкой уборки оборотов. Посадка выполнялась на скорости 270-280 км/ч (на уровне МиГ-21), но малая база шасси при большом киле и всей боковой проекции требовала внимания, особенно при боковом ветре, когда на ошибку при выравнивании или внезапный порыв ветра при изрядной "парусности" самолет отвечал быстрым креном. Задержка с его парированием приводила к касанию-падению на одно колесо, а то и чирканию консолью по бетону. Садиться с ПТБ при неработающей САУ вообще запрещалось – баки сильно ухудшали боковую устойчивость и их следовало сбросить перед посадкой. Вместе с тем МиГ-27 избавился от склонности к "козлам" на посадке, свойственным МиГ-23М, и позволял садиться даже с убранными закрылками – для этого следовало выдерживать глиссаду более пологой, а скорость – выше на 50-60 км/ч.