Авиация и космонавтика 2004 04

Техникам приходилось самостоятельно менять поврежденные консоли, шасси и, особенно, подфюзеляжные гребни, которые сносили при грубых посадках. Эти работы не относили к сложным, и после нивелировки машина была готова к полетам. Трещины по бакам- отсекам устранялись простым и радикальным образом: прямо на месте их заваривали аргонно-дуговой сваркой, причем керосин из баков не сливался – напротив, самолет заправляли "под пробку", вытесняя взрывоопасные пары.

Тормозной парашют, и особенно механизм его выпуска, относился к числу слабых мест самолета, в отдельных случаях не выпускаясь или, напротив, раскрываясь в самый неподходящий момент. Редкий инцидент произошел 25 июня 1987 года в САВО: на разбеге самопроизвольно выпустился тормозной парашют. Летчик был вынужден прервать взлет, самолет выкатился с полосы и влетел в сетку АТУ. Ее тросом вырвало перископ кабины, осколки фонаря попали в лицо летчику и нанесли ему смертельные ранения. Однако сам МиГ-27, получивший минимум повреждений, спустя считанные дни вернулся в строй.

Назначенный ресурс МиГ-27 до среднего ремонта составлял 750 летных часов, двигателей Р-29Б-300 – 550 часов. Капитальные ремонты МиГ-27 выполнялись на АРЗ № 352 во Львове и АРЗ №322 в Воздвиженке (Приморье). Львовский завод специализировался на МиГ-27Д/М и МиГ-23БН (мощ ности по их ремонту сохранялись с расчетом на поступление заказов из- за рубежа), в Воздвиженку направлялись МиГ-27К, требовавшие специального настроечного оборудования и оснастки. Предприятия имели полный комплект технологического оборудования для ремонта всех агрегатов и систем, включая стенды проверки и настройки самолетного оборудования, ПрНК и вооружения. Ремонт двигателей Р29Б-300 осуществлялся на 570-м АРЗ в Ейске.

(Продолжение следует)

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Продолжение. Начало в "АиГ №№ 11, 12/03, 1,2,3/04

За время своего пребывания в Юго- Восточной Азии истребители F-111A налетали в общей сложности 1422 ч, выполнив всего 51 боевой полет. Максимальная продолжительность вылета составляла 12 ч, минимальная -2 ч. Справедливости ради стоит отметить, что провальные «выступления» объяснялись во многом недоведенностью авиационного комплекса в целом. Если рассматривать отдельно взятые полеты, то ситуация выглядела достаточно оптимистично. Боевые вылеты, как и предусматривалось планом операции «Combat Lancer», проводились одиночными самолетами, большей частью ночью или в сложных метеоусловиях. Профиль полетов – малая-малая-большая высота. Самолеты продемонстрировали возможность маловысотного скоростного полета с использованием автоматической системы следования рельефу местности.

Полеты выполнялись в полуавтоматическом режиме; перед взлетом в бортовую прицельно- навигационную систему вводилось полетное задание. По отзывам летчиков, за счет маловысотного профиля полета и высокой скорости, им удавалось скрытно выходить на цель, бомбы сбрасывались раньше, чем средства ПВО открывали огонь. «Фантомы» и «Тандерчифы» всегда встречали над целью плотный зенитный огонь. Ни один из вернувшихся на базу F-111А не имел повреждений от огня зенитной артиллерии или боевых частей зенитных ракет, а бортовое электронное оборудование ни разу не фиксировало в полете случаев продолжительного облучения F-111A радарами противника. Тем не менее американцы предпочли не подвергать экипажи излишнему риску – атаки защищенных сильной ПВО объектов по-прежнему оставались уделом «Фантомов» и «Тандерчифов».

Новейшие самолеты наносили удары по более легкой «добыче»: скоплениям автотранспорта, складам боеприпасов и снаряжения, путям сообщения. Из-за того, что F-111А действовали в одиночку, затруднялась оценка результатов удара. Достоверно зафиксировано всего два случая вторичной детонации – в результате прямых попаданий бомб взорвались склады боеприпасов.

Сравнительные расчеты (в теории, однако) показывали, что по критерию «стоимость-эффективность» истребитель-бомбардировщик F-111А оказывался, как минимум, в три раза дешевле любого другого ударного самолета ВВС США.

Во Вьетнаме F-111 наконец-то обрел свое собственное имя. В свое время фирма Дженерал Дайнемикс вышла с предложением назвать самолет «Лансер» (вероятно, от желания фирмы пошло и название операции по боевому применению F-111 в Индокитае – «Combat Lancer»), но по неизвестным причинам «крещение» тогда не состоялось. Согласно американкой легенде северовьетнамцы прозвали F- 111А «Whispering Death» – тихая смерть. Сомнительно, чтобы широкие круги северовьетнамского общества, даже авиационного, подозревали о самом факте существования такого самолета. Не «Фантом» все-таки. F-111 «стадами» в дневное время не летали. Скорее всего, экипажам просто хотелось получить именно такую оценку из уст противника. Оценку, впрочем, обоснованную. Это имя также не приклеилось к самолету.

Среди летчиков в ходу были следующие названия: «Swinger», «Snoopy», «Switchblade», но больше всего пришлось по душе прозвище, полученное самолетом за свой вытянутый нос – «Aardvark». Видимо, среди летчиков или техников был большой любитель африканской фауны, aardvark – это обитающий на Черном континенте муравьед-трубкозуб. «Муравьеда» утверди ли в качестве официального названия самолета. Общераспространенным оно не стало, во всем мире F-111 знают просто как F-111.

«Муравьед, как пуля быстрый, в небе голубом и чистом…» Чушь какая-то. Другое дело: «Мой «Фантом», как пуля, быстрый». Второе пришествие F-111-х в Индокитай (операция «Constant Guard V») оказалось куда более подготовленным и потому – удачным. В конце сентября 1972 г. началась переброска на ту же самую таиландскую базу Такли самолетов 429-й и 430-й эскадрилий 474- го тактического истребительного авиационного крыла ВВС США (командир полковник Нельсон). Еще раньше в Таиланд на пяти военно-транспортных «Геркулесах» и нескольких арендованных гражданских лайнерах были отправлены 1450 специалистов инженерно-технической, штабной и административной служб, а на 28 самолетах С- 141 – 545 т различного оборудования.

Первые 12 боевых самолетов из 429-й эскадрильи 474-го авиакрыла осуществили перелет авиабаза Неллис – авиабаза Такли с промежуточной посадкой на Гуаме 27 сентября. На Гуаме была произведена смена экипажей. На маршруте Неллис – Гуам F-111A четырежды дозаправлялись в воздухе, на маршруте Гуам – Такли – один раз. «Вторая партия» – 12 истребителей-бомбардировщиков из 429-й и 24 машины из 430-й эскадрилий – летели из Неллиса в Такли трое суток с двумя посадками – на Гавайских островах (авиабаза Хикэм) и на Филиппинах (Кларк). Самолеты стартовали с авиабазы Неллис 29 сентября.