Авиация и космонавтика 2004 04

В лидерном 722-м апиб, при высокой интенсивности полетов с частой отработкой боевого применения, эксплуатация весь период освоения машины оставалась безаварийной, прервавшись лишь через полтора года происшествием с самолетом капитана Куцева, у которого в полете отказала топливная автоматика, начались перебои в работе двигателя, и летчику пришлось катапультироваться. За следующее пятилетие были потеряны еще несколько МиГ-27. Началом этой цепочки стала катастрофа "спарки" на посадке. Из-за невыхода одного из закрылков самолет перевернулся и врезался в землю, похоронив обоих летчиков. Трагедия произошла на глазах у всего полка. Ее последствием стало недоверие к машине, приведшее к потере в 1981 и 1982 годах двух МиГ- 27. Самолеты разбились один за другим при сходных обстоятельствах: летчики покидали их на взлете через считанные секунды после отрыва, ссылаясь на "неполадки в работе двигателя", хотя выявить их при последующих расследованиях так и не удавалось. Еще один МиГ-27 разбился из-за ошибки летчика, взлетевшего ведомым в паре и едва не налетевшего на ведущего. Пытаясь уклониться, он убрал обороты, потерял скорость и свалился, после чего летчику оставалось только покинуть машину. Примечательно, что ни в одном из имевших место в полку происшествий с МиГ-27 не дошло до катастрофы и летчикам удавалось успешно катапультироваться.

МиГ-27Д 58-го апиб с необычным "объемным" изображением бортового номера

Летчик МиГ-27К перед вылетом выставляет на бортовых часах точное время

В других полках МиГ-27 также считался надежной машиной, особенно в частях, переходивших с Су-7, где уровень происшествий, в том числе с тяжелыми последствиями, был велик. Большая часть поломок и аварий происходила не по вине конструкции, а по недосмотру и ошибкам персонала. Так, 16 апреля 1986 года при выполнении задания на одном из полигонов ГСВГ на МиГ-27М полностью отказали электроприборы и пропала радиосвязь из- за того, что на земле при подготовке самолета техник перепутал клеммы аккумулятора и он воспламенился в воздухе. Летчику удалось сесть с горящей батареей на борту. В другом случае 22 сентября 1987 года в 911-м апиб МиГ-27Д пошел на взлет с неработающими РСБН, ЦВМ и всеми пилотажными приборами по оплошности самого летчика и техника, забывших включить перед вылетом их АЗС на задней стенке кабины, куда в полете было уже не дотянуться. Характерной ошибкой было нарушение процедуры подготовки И КВ: в 722-м апиб 16 июня 1987 года в предполетной спешке не выдержали время выставки гироскопов, и на маршруте шедший в "автомате" МиГ- 27 оказался без навигационного комплекса.

Надо заметить, что причиной большинства летных происшествий по вине машины были отказы двигателя (то же можно отнести и ко всём прочим типам современных однодвигательных самолетов – неисправность двигателя практически всегда влечет за собой потерю машины). Слабым местом Р29Б-300 оставалась конструкция перепуска воздуха перед рабочим колесом 1-й ступени компрессора, служившая для повышения его газодинамической устойчивости. Случаи ее поломки имели место почти каждый год, причем разрушение носило лавинообразный характер и вело к помпажу и разносу компрессора, рубившего лопатками самолет. Менее чем за два летних месяца

1987 года по этой причине в Забайкалье и Белоруссии потерпели аварию два МиГ-27. Ситуация развивалась сходно: в наборе высоты при работе двигателя на "максимале" лопнувшие лопатки перепуска летели в компрессор, а разрушение двигателя сопровождалось пожаром. Старший лейтенант Ю.Ю.Бурков из 58-го апиб так описывал произошедшее 15 июня 1987 года: "На взлете сзади что-то хлопнуло, самолет задрожал и тут же в кабине разгорелась "цветомузыка" – вспыхнула лампа СОРЦ, табло "Перегрев двигателя" и "Рита" забормотала: "Температура газов выше допустимой". Верить в пожар как-то не хотелось – высоты не было и 700 м. Попытался выполнить встречный запуск двигателя – безнадежно. Тут самолет клюнул носом, и я катапультировался. Полоса была рядом, в паре километров, а весь мой полет шел меньше минуты".

Неоднократные рекламации на конструктивное несовершенство и низкую живучесть узла влекли за собой выезд заводских специалистов со специальными средствами дефектоскопии, а затем и доработки. В эксплуатации узлу перепуска воздуха приходилось уделять повышенное внимание, периодически проверяя состояние лопаток с помощью инструментального контроля с обязательным их осмотром после полета (что несколько облегчали широкие воздухозаборники МиГ-27, через которые приходилось добираться ко входу в двигатель). В качестве примера приводился случай в Липецке, где в марте 1986 года техник самолета АС. Борозенец, осматривая вернувшийся из полета МиГ-27К, обратил внимание на странный звук при касании лопатки перепуска. На глаз ничего заметно не было, но, забравшись в воздушный канал с фонариком и нажимая рукой на подозрительные детали, он обнаружил на лопатке глубокую сквозную трещину.

Один из последних случаев потери МиГ-27 по вине капризного узла был отмечен тем, что впервые для спасения летчика была использована спутниковая система КО С ПАС, только что введенная в строй. 3 марта 1989 года в Степи на взлетавшем МиГ-27Д из 58-го апиб разрушение узла перепуска вызвало помпаж, и летчик майор А.В. Качилин катапультировался с высоты 1300 м. Место его приземления тут же было запеленговано, и через 23 минуты летчика подобрал поисковый вертолет.

МиГ-27Д одного из дальневосточных полков на ремонте в АРП №332 в г. Воздвиженка

Катастрофа МиГ-27 в 266-м апиб. Майор В. Коломынцов при проходе на малой высоте врезался в холм и погиб. Аэродром Налайха, 4 февраля 1983 г.

Отмечались также случаи прогара лопаток 1-й ступени турбины, прогар форсунок двигателя и их коксование, течи топлива по цилиндрам регулируемого сопла (рабочей жидкостью в них служил тот же керосин).

Большинство поломок и повреждений удавалось устранять на месте своими силами – в отношении ремонтопригодности МиГ-27 отличался продуманностью и технологичностью. Подтверждением этому стала сама возможность проведения доработки обычных "двадцать седьмых" в "дэшку", уникальная и по объему, и по масштабности работ – на сотнях машин полностью заменялась на новую вся носовая часть, составлявшая без малого четверть фюзеляжа. Подобную операцию в 88-м апиб пришлось выполнять вне заводских цехов руками техсостава, когда выруливавший на аэродроме в Дебрецене МиГ-27Д с ходу врезался в стену капонира, смяв нос. Деформированную часть с "Кленом" отделили, высверлив крепеж, и в ТЭЧ полка заменили присланной с завода, после чего самолет вернулся в строй.