Авиация и космонавтика 2007 12

Первые Су-7БМК индийских ВВС еще не несли камуфлированной окраски

Индийский Су-7УМК

Первые поставленные индийцам Су- 7БМК шли в комплектации с четырьмя держателями вооружения, последующие партии несли уже два дополнительных подкрыльевых узла. По просьбе заказчика по этому образцу на месте «довооружили» и предыдущие машины. По условиям контракта, для возможности ведения фоторазведки каждый пятый самолёт оснащался бортовым фотоаппаратом АФА-39. Самолёты несли также узлы подвески стартовых ускорителей, хотя в строевой эксплуатации индийцы их использовали крайне редко, сочтя их влияние слишком резким и небезопасным на пилотажные особенности самолёта на взлёте. В комплектацию самолётов индийского заказа входили и ПТБ емкостью 950 л, которые имелись далеко не во всех отечественных частях. По чьей-то оплошности на нескольких самолётах первых партий надписи и таблички кабинного оборудования оказались выполненными на французском языке. То ли на заводе не очень представляли, по-каковски разговаривают в Индии, то ли эти бирки оставались от арабского заказа. В итоге индийцы предъявили рекламацию и в дальнейшем вся информация была переведена на привычный им английский.

Освоение самолёта шло без особых проблем и после подготовки первых групп летного и технического состава в СССР индийцы наладили переучивание на месте. Учебной базой служила 221-я эскадрилья, выполнявшая те же функции, что и лидерные части советских ВВС. Впоследствии освоение машин во всем объеме стали вести непосредственно на базе строевых частей собственными силами, вводя новичков в строй, тем более что в большинстве своём те имели как минимум по 260-300 часов налёта на «Мистерах» и «Хантерах». После тренировки на тренажере лётчики выполняли четыре вылета с инструктором на Су-7УМК, получая допуск к самостоятельным полётам. Со временем, когда срок службы у многих «спарок» стал подходить к концу, в качестве учебных стали использовать и двухместные «Хантеры» Т.66, благо у тех размещение лётчика и инструктора рядом существенно упрощало задачу. При этом самостоятельному вылету на Су-7БМК предшествовали 12-15 вылетов на «спарке» отличающегося типа.

Часть «Су-седьмых» использовали в Управлении развития техники и воздушного боя ВВС (TACDE) в Йемнагаре, занимавшемся вопросами боевого применения и располагавшим несколькими сборными эскадрильями, а также школе лётчиков-испытателей и инженерно-авиационном центре в Бангалоре, работавших в интересах ВВС и индийского авиапрома.

В отличие от большинства зарубежных эксплуатантов, индийцы обходились практически без помощи советских специалистов, вполне справляясь своими силами. Лишь при производстве капитально-восстановительного ремонта и восстановлении ресурса, выполнявшегося при достижении налёта в 1800 часов, требующего наиболее объёмных работ с использованием спецоснастки и технологий, самолёты отправлялись на советские авиаремонтные предприятия.

Для представления об образовательном уровне, технической подготовке и профессиональных особенностях индийских авиаторов интересно привести характеристику, данную тем нашими инструкторами. Подобную оценку составляли для общения с представителями разных стран с тем, чтобы при совместной работе и обучении учитывалась специфика национального характера и возможности местного контингента. По оценкам наших инструкторов индийские лётчики считались одними из лучших лётчиков-профессионалов в развивающихся странах Азии и Африки. Уровень профессиональной подготовки был довольно высокий. К советской действительности они проявляли искренний интерес, но в разговорах были склонны преувеличивать демократизм индийской государственной системы. Предъявляли требовательность к полному выполнению условий контракта. Уважительно относились к преподавателям и лётчикам-инструкторам, строго соблюдали правила воинской вежливости и ожидали этого от советских военнослужащих. Взаимоотношения внутри группы строились на жесткой субординации, резком разделении офицеров и низших чинов.

В ВВС индусы служили по собственному желанию, по контракту. Они любили свою специальность, учились с желанием. На занятиях были очень внимательны, старались вникнуть во все мелочи и детали изучаемого предмета, перепроверяли сведения, полученные от разных преподавателей. Много занимались самостоятельно, изучали инструкции и технические описания. Готовы были работать больше, чем предусмотрено программой, даже в выходные и праздничные дни. Решительно проявляли отчуждение при невыполнении обещаний или несправедливости. Ценили юмор. Требовали для себя полной ясности в конфликтных ситуациях, проявляя при этом выдержку и самокритичность. Программу лётной подготовки осваивали без затруднений.

Что до вопросов службы и деталей эксплуатации имеющихся у них машин, то этих тем индийцы вежливо сторонились, проявляя скрытность и замкнутость, – с соблюдением профессиональных секретов и бдительностью у них царил полный порядок.

«Жесткая субординация» на практике означала допускаемое индийскими военными рукоприкладство начальства к провинившимся, которые вполне могли получить «внушение» офицерским стеком прямо у самолёта. Наших же специалистов для совместной работы с индийцами предписывалось направлять непременно с высокой профессиональной подготовкой, особо наставляя при сотрудничестве со столь отличным от прочих «друзей и союзников» контингентом «исключить всякую неконкретность и не выполнение обещаний».

Индийский Су-7БМК выполняет демонстрационный взлет с помощью ускорителей СПРД-110 В практике эта методика почти не использовалась, и большинство летчиков имели о ней лишь теоретическое представление

Имея опыт эксплуатации западной и советской авиатехники, индийцы весьма уважительно отнеслись к Су-7, правда, отметив «уровень технологии середины 50-х годов», приносивший ряд проблем в обращении с матчастью. Прежде всего, при работе сказывались большие размеры самолёта и крайняя теснота и неудобство подходов в отсеках – на этот счёт индийцы говорили, что Су-7БМК только на вид вдвое больше того же «Нэта», внутри-то он куда меньше. Забот доставлял двигатель с малым, по западным меркам, ресурсом, имели место случаи помпа- жа и «пережога» из-за забросов температуры. Для надёжного запуска в жаркую погоду использовалась кислородная система подпитки и розжига форсажа, позволявшая осуществить до шести запусков.