Авиация и космонавтика 2007 12

Очень высокую оценку заслужил трёхстепенной автопилот с режимом «приведение к горизонту», позволявший восстановить положение самолёта при потере ориентировки ночью и в облаках (чего не было на имевшихся английских машинах). Прицел индусы считали тоже очень удачным и надёжным, а его хорошая настройка гарантировала «выдающиеся результаты». Кое- что из кабинного оборудования, включая управление ответчиком и вентиляцией костюма советского типа, индийцами вообще не использовалось; однако некоторые приборы им очень нравились – так, авиагоризонт АГД-1 с прямой индикацией (летчик видит на авиагоризонте взаимное расположение самолета, земли и неба таким, каким оно является в действительности, подвижный элемент – силуэт самолета) вместо принятой на западных машинах обратной (подвижный элемент – земля) индийцы оценили как «лучший в своём роде». Катапультируемое кресло КС-4, допускавшее покидание самолёта даже на земле при разбеге, и пробеге, также было для индийцев привлекательным новшеством, отсутствовавшим на западных самолётах. При этом Су-7БМК ругали за плохой обзор и отсутствие полноценной системы кондиционирования, поскольку штатная вентиляция в жару и при полётах на малых высотах с высокой температурой в кабине не справлялась.

В жаркую погоду затруднён был и взлёт с боевой нагрузкой, поскольку Су-7БМК для этого требовалась полоса не менее 2400 м. Однако после отрыва самолёт разгонялся очень быстро и шёл вверх, «словно ракета», сохраняя характеристики и пилотажные качества до высоты порядка 12000 м, выше которой становился несколько вялым. При включении форсажа на малых высотах угнаться за ним не мог никто, включая МиГ-21. Разгонные качества сохранялись вплоть до высоты 12000 м, а способность выхода на сверхзвук индийские лётчики то и дело демонстрировали на всевозможных парадах, устраивая громовые «салюты» проходом строя самолётов. При ограниченной инструкцией предельной скорости у земли в 1150 км/ч отчаянные пилоты разгоняли Су-7БМК до куда больших значений, достигая истинной скорости 1350 км/ч!

Усилия на ручке управления были великоваты; хотя управление включало бустеры, но пружины загрузочного механизма были слишком жесткими и не регулировались, а отсутствие трим- мирования элеронов и руля направления делало управление более тяжёлым, чем на других самолётах. Лётчики говорили, что пилотирование Су-7 с его гидроусилителями требует больших усилий, чем чисто ручное управление на «Хантере». Зато за всё время эксплуатации Су-7 в индийских ВВС ни разу не случались отказы системы управления и гидравлики. В целом управляемость самолёта на всех режимах и манёврах считалась хорошей, как и устойчивость, даже при полётах в неустойчивой атмосфере и турбулентности у земли, причем последняя хорошо сочеталась с «отзывчивостью» машины. Особенно ценилась устойчивость и послушность Су-7БМК при прицеливании и стрельбе, что положительно сказывалось на точности огня.

Нормальными считали индийские лётчики и штопорные качества Су- 7БМК: опробовав его на малых скоростях и режимах сваливания, они сочли, что каких-либо проблем подготовленному пилоту те не представляют. Хотя штопор в число фигур высшего пилотажа и не включали, при попадании в него выход мог быть осуществлён корректным управлением ручкой, а выход на грань сваливания исправлялся дачей ручки вперёд. При штопорном вращении, во избежание пом- пажа, следовало без промедления, на 1-2 витке, выключить двигатель, вновь запустив его после выхода на нормальный полёт.

Уверенно пилотируя самолёт на малых скоростях, индийские лётчики и посадку выполняли на скорости ниже предписанной – 340 км/ч вместо оговоренных инструкцией 360 км/ч, невзирая даже на жаркий менее плотный воздух и значительное превышение многих местных аэродромов. Сберегая резину пневматиков, лётчики поопытнее ограничивались на посадке использованием только тормозного парашюта, избегая задействования колёсных тормозов, которыми пользовались лишь при сворачивании с полосы на рулёжные дорожки, что, к тому же, избавляло от риска перегрева шасси. Колёс, в среднем, хватало на 50-60 посадок.

Что до прочности и выносливости конструкции, то «Су-седьмой» считался машиной, способной выдержать любые испытания. Столкновения с птицами, нередкие при богатстве местной фауны, обычно переносились без последствий, и даже двигатель зачастую «глотал» их без помех. Имел место случай, когда Су-7БМК, не удержавшийся на ВПП после прерванного взлёта, прорвал сеть аварийно-тормозного устройства, проломил окружавший базу забор и остановился только в неглубокой канаве. Извлечённый оттуда тягачом и доставленный на стоянку самолёт после осмотра был в тот же день вновь выпущен в полёт. Неудивительно, что в индийской авиации Су-7 звали «царь-самолёт».

Меру доверия к машине отражало множество связанных с ним шуток и историй – кстати, как и у нас. Одни после знакомства с Су-7 рассказывали, что «делался он как танк, но потом решили пристроить крылья», другие – что, напротив, происходит он от подводной лодки, откуда и взялся перископ в кабине. Внушительную штангу самолётного ПВД предлагали использовать в качестве турника при физподготовке. Популярной была история о лётчике, командовавшем эскадрильей «Нэтов», которому предложили слетать на Су-7; после полёта, выбравшись из кабины, он был настолько переполнен чувствами, что на все вопросы только раз за разом повторял: «Ну, ничего себе!»

Посадка Су-7БМК с использованием тормозных парашютов позволяла сократить пробег вдвое – до 650-700 м. На борту самолета виден след закрашенного опознавательного знака, слишком броского и выдававшего даже камуфлированную машину в боевой обстановке

Верные привычке брать от машины всё возможное, индийцы опробовали Су-7БМК в показательных воздушных боях с МиГ-21. При маневрировании на малых высотах на скоростях порядка 900 км/ч Су-7 был способен противостоять противнику и на виражах, и на вертикалях, превосходя его в разгонных характеристиках за счёт мощного двигателя. Однако в ближнем бою МиГ-21 почти мгновенно переходил из виражей в вертикальные манёвры, что более тяжёлый Су-7 делал несколько вяло. На малых скоростях пилотировать МиГ-21 на грани срыва было несколько проще за счёт меньшей нагрузки на крыло и эффективности элеронов, и он лучше удерживался от сваливания, в то время как на Су-7 поперечное управление быстрее начинало терять эффективность и приходилось энергичнее действовать рулём направления (к слову, работа рулём на таких режимах и с подобной чёткостью в отечественной практике вообще являлась необычным приёмом, а уж сам выход на запредельные скорости и углы атаки в строевой эксплуатации выглядел просто недопустимым). Преимуществом «двадцать первого» было почти мгновенное включение форсажа для разгона, в то время как «сухому» для розжига форсажа требовалось 6-7 сек. Очень быстро на форсажных режимах на Су-7 «вылетало» топливо, что делало их использование очень кратковременным. В силу этого в боевой обстановке при сбросе всех подвесок, включая ПТБ, требовался тщательный контроль за удалением от аэродрома и текущим временем полёта.