Авиация и космонавтика 2007 04

2. Испытания новых опытных самолётов производились в НИИ ВВС неправильно, поверхностно и неполно. В результате чего в ряде случаев Правительству давались не соответствующие действительности заключения по испытанным самолётам. НИИ ВВС часто предъявлял к самолёту, идущему в серию, целый ряд дополнительных требований, которые приводили к значительному перетяжелению самолёта, ухудшали его лётные качества. В результате этого в серии выходил самолёт, сильно отличающийся от самолёта, по которому принимались решения о запуске в серию. Самолёт МиГ испытывался с полётным весом 3100 кг, а в серии дошёл до 3516 кг. Перетяжеление около полутонны значительно ухудшило качество машины, что хорошо было известно бывшему начальнику НИИ Филину. Тем не менее, проводя заведомо неправильные испытания на дальность самолёта МиГ, Филин своими требованиями увеличения дальности толкал на ещё большее утяжеление машины. Теперь, после дополнительной проверки, доказано, что даже при уменьшенном количестве горючего на 80 кг дальность самолёта МиГ-3 составляет 900-950 км.

Мои комментарии по пункту 2 приказа. Всё с точностью до наоборот! Именно в результате тщательно проведённых и полных испытаний в НИИ ВВС по каждому опытному самолёту обнаруживались многочисленные дефекты и недостатки, которые почему-то не обнаруживались при заводских испытаниях. Именно поэтому предъявляемые на госиспытания самолёты их не выдерживали, что доставляло конструкторам немало неприятностей. НИИ ВВС торчал у них, как кость в горле. Заключения по результатам этих испытаний давались Правительству правдивые и соответствующие действительности.

Обвинения НИИ ВВС в том, что он якобы предъявлял к самолёту, идущему в серию, дополнительные требования, которые приводили к значительному перетяжелению самолёта и ухудшению его характеристик, просто ложны (речь идёт о МиГ).

Во-первых, требование об увеличении дальности полёта МиГ-3 было предъявлено НКАП и Комитетом Обороны, а не НИИ ВВС, и тем более не Филиным.

Во-вторых, вес самолёта при этом увеличился с 3100 до 3340 кг, а не как сказано в приказе (3516). Налицо просто мелкая ложь. И Филин здесь вообще ни при чём.

НИИ испытывал то, что ему присылали. Таким образом, и это обвинение является выдуманным. Комментарии по другим пунктам обвинения также выделены жирным кеглем.

3. В НИИ ВВС и на авиационном полигоне бомбового и стрелково-ар- тиллерийского вооружения до последнего времени испытания проводились оторвано от испытаний самолётов, на которые должно ставиться это вооружение.

4. Макетная комиссия ГУ ВВС под председательством Филина рассматривала макеты самолётов со старыми типами авиабомб, не учитывая новых бомб, находящихся в массовом производстве.

5. Бывший начальник НИИ ВВС Филин не только не содействовал устранению недостатков в бомбовом хозяйстве, но сам неправильным проведением испытаний самолётов прикрывал запущенность в бомбардировочном вооружении (бомбы, бомбодержатели, бомбоотсеки).

В деле испытаний новых самолётов им проводилась неправильная линия, сводящаяся к тому, что боевое назначение и боевые качества испытываемых самолётов не выявлялись и испытания ограничивались лишь неполным снятием лётных характеристик и частичными доводками самолётов. Например, по самолётам МиГ и Пе-2 не проведены до сих пор ночные полёты и воздушный бой. По самолёту Пе-2 не было проведено испытаний на бомбометание по целям. У этих же самолётов не проверены лётные качества на потолке.

Обвинения по п.п.3,4,5 вообще абсурдны в части испытаний.

6. Ни по одному из новых самолётов ( МиГ, ЛаГГ, Як ) не проведены эксплуатационные испытания. Крупнейшим дефектом работы НИИ является отсутствие оценки эксплуатационных качеств в условиях боевой работы на полевых аэродромах.

В результате поставки в части дефектных самолётов и их использования именно в частях выявлялись многочисленные недостатки всех самолётов (ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1). Это ли не эксплуатационные испытания? А что касается оценки эксплуатационных качеств, то наличие огромного количества дефектов говорит само за себя. Упрёк НИИ здесь явно неуместен.

7. Войсковые испытания – важнейшее условие безаварийного освоения новых самолётов в частях – были явочным порядком отменены ВВС, чем увеличена аварийность в строевых частях при освоении новых самолётов. Только в апреле месяце ГУ ВВС издало приказ о проведении войсковых испытаний Миг-3, ЛаГГ-3 и Пе-2, а в мае месяце приказ о проведении войсковых испытаний Ил-2. Из всех новых серийных самолётов войсковые испытания прошёл лишь Як-1.

Поставка в части самолётов, не выдержавших войсковых испытаний, – эта порочная практика была навязана ВВС Яковлевым. Им были нарушены логически увязанные условия приёмки на вооружение нового самолёта, а именно: успешные государственные испытания опытного самолёта, затем успешные войсковые испытания серийных машин и только после этого – поставка их в войсковые части. Яковлев, а за ним и другие конструкторы умудрились все эти стадии выполнять параллельно. В условиях страшной спешки это в принципе не могло привести к положительным результатам. ГУ ВВС и НИИ ВВС делали всё от них зависящее, вплоть до запрещения войсковых испытаний негодных самолётов, чтобы в части поступали доведённые самолёты.

8. Оформление отчётов государственных испытаний недопустимо задерживается, и время на оформление отчётов значительно превышает время, затраченное на проведение самих испытаний (от 20 до 54 дней). Эта затяжка с отчётами приводила к тому, что НКАП не мог принять своевременно мер к устранению дефектов и самолёты шли в части с дефектами. Отчёты перегружены второстепенными, совершенно ненужными материалами, а выводы и заключения отличались неопределённостью.

Это обвинение – полное кощунство. Все обнаруженные дефекты немедленно доводились до сведения разработчиков на технических совещаниях с участием представителей НКАП сразу после испытаний.

9. Инструкции и наставления по технике пилотирования и эксплуатации самолётов, подписанные Филиным, помимо того что направлялись в части с большим запозданием, вдогонку за поступившими самолётами, содержали ряд ошибок, что вызвало затягивание освоения самолётов и способствовало аварийности.

Как можно писать инструкции и наставления по технике пилотирования и эксплуатации дефектных самолётов? Очевидно, для этого требуется довести "до ума " хотя бы один самолёт, принять его за эталон, на нём провести лётные и эксплуатационные испытания, а уже после этого писать соответствующие инструкции. Но это делалось уже после того, как части получили новую технику. Кто же здесь виноват? Конечно, НКАП. А что касается Филина, то он честно и добросовестно выполнял свой долг, указывая на дефекты, требуя их устранения.