Авиация и космонавтика 2007 03

К 28 сентября самолет был готов к проведению опробывания двигателей. Об этом моменте хочется сказать отдельно, поскольку указанный самолет на протяжении 8 лет не только не поднимался в воздух, но даже не буксировался по аэродрому!

Встреча экипажа подполковника Скитского, перегонявшего Ту- 160 в 2000 г.

Процедуру опробывания двигателей проводили на взлетно-посадочной полосе. Ее проводил командир полка полковник Серебряков А. Р. Как только начала запускаться первая силовая установка, отовсюду из самолета полилась какая-то жидкость. Весь инженерно-технический состав бросился к самолету. На проверку оказалось, что это обыкновенная вода. После запуска всех четырех двигателей была проведена проба по установленной программе. Даже дали команду немножко порулить по полосе.

После окончания работ командир доложил, что практически никаких замечаний нет, что еще раз подтверждает надежность наших самолетов.

Устранив незначительные замечания по работе систем самолета, личный состав поставил на отработку очередной самолет, а я доложил главнокомандующему ВВС о готовности самолета к перелету на аэродром Энгельс.

К исходу 1 ноября 1999 г. мы дали заявку по линии КП ВВС РФ и ВВС Украины на перелет в Российскую Федерацию двух самолетов – Ту-160 и Ту-95МС с аэродрома Узин, который также был подготовлен нашими специалистами.

С этого дня начались наши трудности. Разрешение на вылет не давала Украинская сторона. Я обратился с этими проблемами к Главнокомандующему ВВС Украины генерал-полковнику Виктору Ивановичу Стрельникову. Благодаря его помощи, а он обратился к Министру обороны, который в свою очередь обратился к Премьер- министру Украины В. П. Пустовойтенко с просьбой до выхода Постановления Кабинета Министров Украины по межправительственному соглашению разрешить перегнать один самолет Ту- 160 и один Ту-95МС на территорию Российской Федерации было получено согласие.

И вот 4 ноября мы наконец получили разрешение на взлет и приступили к подготовке самолета к взлету. Во второй половине дня прибыли пограничники, осмотрели самолет, кабину и дали разрешение занять рабочие места членам экипажа. Однако к этому времени представителей таможенной службы все еще не было. Экипаж полковника Серебрякова А. Р. уже около часа сидел в кабине. Нас к самолету пограничники не пускали.

Вдруг слышу – запускается ВСУ, а затем пошел запуск первого двигателя. Ничего не понимая, так как не было представителей таможенной службы, я поехал на КДП (командно-диспетчерский пункт) и уже на подъезде к нему увидел машину с таможенниками. Я остановился и вышел из машины. Увидев генерала, они подошли ко мне и спросили, почему запускается самолет без таможенного досмотра. Я в сердцах высказался в их адрес: вы бы еще в полночь приехали… А те отменили вылет без объяснения причин на это.

Пришлось перенести заявку на следующий день. Переговорив с руководством ВВС Украины и доложив о тех безобразиях, которые устроили представители таможенной службы, я получил заверение в том, что завтра, то есть 5 ноября, на вылет вобще прибудет начальник таможенной службы из г. Чернигова.

На следующий день с утра начали подготовку самолета к вылету. В районе 10 часов из г. Чернигова действительно прибыл, как у нас говорят, большой начальник. Мы познакомились, что бросилось в глаза, – на нем была очень красивая форма и генеральские погоны, а фуражка оформлена очень дорогим шитьем. Должен заметить, что форме соответствовал и довольно порядочный человек, который в моем присутствии отчитал вчерашних таможенников за нерадивость и приказал за 30 минут все оформить, что, кстати говоря, и было сделано.

Когда экипаж запустил двигатели и начал выруливать на ВПП, таможенный генерал спросил у меня: «Могу ли я сделать съемку взлета на видеокамеру?» На что я ответил согласием, спросив, зачем это ему нужно, тем более что стоял сильный туман. Он сказал, что ему приказано доставить видеоматериал взлета самолета в Совет безопасности Украины.

И вот, 5 ноября 1999 г. в 13 часов полковник Серебряков А. Р. произвел взлет с аэродрома Прилуки на самолете Ту-160 и взял курс на Россию, предварительно пройдя на малой высоте над жилым городком и аэродромом. Меня вызвал на связь Главнокомандующий ВВС Украины В. И. Стрельников и сказал, что сейчас группа корреспондентов из Киева подъедет на аэродром, и он просил бы меня, чтобы я дал интервью для телеканалов Украины. Я сказал, что доложу руководству и если получу разрешение, то непременно исполню просьбу.

Доложив Главнокомандующему ВВС генералу армии А. М. Корнукову, я получил разрешение. В своем интервью я много хороших слов сказал в адрес инженерно-технического состава ВВС Украины, которые как могли поддерживали состояние техники, оказывали помощь в подготовке, а когда улетал первый самолет, многие, надев парадную форму, пришли проводить его. И не в последний путь, а туда, где, я надеюсь, в отместку тем, кто «резал» эти самолеты, он обретет долгую и счастливую жизнь.

Отдельные слова благодарности я через СМИ передал в адрес Главнокомандующего ВВС Украины.

После возвращения двух самолетов в Россию в декабре месяце была сформирована очередная группа инженерно-технического состава во главе с заместителем Главного инженера Дальней Авиации полковником Германовичем В. В., которая убыла на Украину, и уже в 2000 г. завершила подготовку и перегонку остальных самолетов.

Заканчивая это далеко не полное воспоминание тех дней, хотелось бы отдельно остановиться и выразить глубокую признательность и благодарность личному составу инженерно- авиационной службы 184-го и 121-го тяжелых бомбардировочных авиационных полков и их руководителю, заместителю командира дивизии по инженерно-авиационной службе полковнику Попову А. Н., который в тяжелейших условиях обеспечил подготовку и перелет самолетов с аэродромов Украины в Россию. Низкий им поклон.

Кубанский пейзаж – самолет и подсолнухи… Су-7У из состава 963-го уоп

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

(Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г., 1-2/2007 г)

За первые пять лет эксплуатации самолетов типа Су-7, с 1959 по 1963 годы, произошло 13 катастроф и 15 аварий, из которых в результате конструктивно-производственных недостатков (КПН) – 82,16%, по вине личного состава – 10,7% и по другим причинам – 7,14%. Налет на одно летное происшествие по КПН, относившимся к недостаткам и дефектам самой машины, вина за которые возлагалась на разработчика и промышленность, в 1960 году составлял 550 часов, а в 1963 году – 1898 часов.