Авиация и космонавтика 2007 03

Видя, что его могут обогнать, с подачи Яковлева НКАП выдвигает требование о необходимости увеличения дальности полёта истребителей до 1000 км. Около месяца понадобилось конструкторам ЛаГГ-1 и МиГ-1, чтобы решить задачу размещения дополнительных топливных баков. Модернизированные самолёты получили обозначение ЛаГГ-3 и МиГ-3. Причём это требование не коснулось И-26. Яковлев его просто проигнорировал. Именно это дало возможность историкам утверждать, что из всех серийных истребителей нового типа Як-1 получился наиболее лёгким.

В общем, в декабре 1940 года положение с И-26 складывается катастрофическое. Но не только с ним.

В конце декабря 1940 года Рычагов пишет докладную НКАП Шахурину. В ней сообщается о плохом качестве продукции авиапромышленности, поступающей на вооружение ВВС КА. На 10 листах приводятся конкретные примеры качества продукции. Отмечается, что наличие большого количества конструктивных и особенно производственных дефектов, с которыми заводы выпускают моторы и самолёты, снижает боеспособность ВВС КА, тормозит боевую подготовку и приводит к большому числу лётных происшествий в войсках.

В частности, в 1940 году произошли отказы 130 моторов М-63 (2 катастрофы и 9 аварий самолётов); 250 моторов М-62 (разбито 14 самолётов); за 8 месяцев вышли из строя 175 моторов М-87А, М-87Б; за 7 месяцев 139 моторов М-88 вышли из строя, М-103 – 184 мотора, имеют место частые разрушения крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35, а производимые заводом изменения конструкции крыльчатки снижает высотность на 600- 700м.

Далее приводятся конкретные сведения по самолётам: И-153, И-16, ББ-1, СБ, ББ-22, ДБ-3, ДБ-ЗФ, ТБ-7, т.е. тем, производство которых считалось уже освоенным.

В конце докладной Рычагов просит принять решительные меры против выпуска недоброкачественной продукции авиазаводами, а также сообщить о решении наркома по этому вопросу.

Если учесть, что в мае 1940 года Смушкевич уже жаловался Шахурину на плохое качество самолётов И-16 М-63, а в августе 40 года – на большое количество аварий мотора М-88, устанавливаемых на ДБ-ЗФ, то можно прийти к выводу, что все жалобы ВВС были оставлены без внимания.

Таким образом, анализ имеющихся архивных документов показывает, что накануне войны качество советских самолётов, как уже стоящих на вооружении, так и вновь разрабатываемых, было неудовлетворительным. По своим данным они уступали немецким самолётам. Безусловно, такое положение было известно руководству страны. Поэтому совершенно непонятно, почему, выпуская многочисленные Постановления Комитета Обороны, направленные, казалось бы, на улучшение советской авиации, оно оказалось не в состоянии добиться их выполнения в установленные сроки, спустя рукава глядя на "работу" авиапромышленности, оставляя её последствия безнаказанными.

В это время, полностью осознавая важность своего места в обеспечении обороноспособности страны и снабжения ВВС СССР высококачественной авиационной техникой, НИИ ВВС делает всё зависящее от него, чтобы честно и добросовестно выполнить свой долг. Это выражается в том, что испытатели новой техники проявляют необходимую дотошность в процессе её испытания, скрупулёзно фиксируют

её недостатки и дефекты, доводят их до сведения разработчиков и своего командования, делают всё от них зависящее, чтобы КБ и заводы-изготовители их устранили. Однако, как показали текущие и будущие события, вместо того, чтобы принять меры к немедленному устранению выявленных дефектов и улучшению техники, промышленники не очень-то торопятся это сделать, поскольку у них, оказывается, совсем другие интересы. И совсем неважно, что изготовленные в огромном количестве самолёты дефектны. Ведь всегда можно, если что-нибудь случится, свалить всё на лётчика, который оказывается крайним, несмотря на то, что именно он рискует своей жизнью, летая на дефектном самолёте.

Именно НИИ ВВС демонстрирует государственный подход к делу обеспечения обороноспособности страны (см. Письмо Данилина в ЦК ВКП(б)), чего не скажешь о промышленности, да и о Комитете Обороны, святая обязанность которого заботиться о нюансах, изложенных в вышеуказанном письме. Издать Постановление – не главное, главное – добиться его выполнения! И если оно не выполняется, выяснить причины, устранить их, найти виновных, если они есть, привлечь их к ответственности. Яркий пример того, что это не делалось, – полное игнорирование Яковлевым Постановления КО от 8.04.40г. и полная его безответственность за это.

Как покажут дальнейшие события, система власти отплатит НИИ и его сотрудникам чёрной неблагодарностью за всё, что они делали, честно исполняя свой профессиональный долг.

1 Доклад Филина о состоянии НИИ ВВС ГУАС КА и его работе на 10.5.40г. РГВА ф24708 оп.8 дело 628

2 РГВА ф.24708 on. 1, дело 153

3 ЦАМО, ф.24708, on. 1, дело 156

4 там же дело 167

5 РГВА ф. 24708, on. 1. дело 172

6 РГВА ф. 29, оп.56 дело 26

7 РГВА оп.56,д26

8 РГВА ф. 29, оп. 76,д 1045

9 И. Г. Рабкин. Время, люди, самолёты. Изд. Московский рабочий, 1985г.

10 РГВА, ф.24708,оп 8, д.623

11 РГВА, ф.24708, оп.9, д.437, (дело по самолёту ИС Яковлева) лл. 1,14,15,16,19,29,30.

12 РГВА ф29, оп.76, д. 1045, л95

13 РГВА ф29,оп.76, д. 1045

14 РГВА ф29.оп.76,д 1045,л 181,182

15 РГВА, ф29, оп.56, дело 179,л 19-28.

16 РГВА, ф29, оп56, дело 179. л.230- 245

17 ЦАМО РФ, д5, оп.485623

(Продолжение следует)

Генерал-майор авиации Петр КАЗАЗАЕВ

В августе 1999 г. я находился на аэродроме ЛИИ им. Громова в Жуковском, где проводился авиасалон МАКС. И, неожиданно, получил приказание срочно направиться в Москву на совещание к заместителю председателя правительства И. И. Клебанову.

Приехав к «Белому дому», я обратил внимание, что меня встречает мой заместитель С. И. Адаменко. Он доложил, что по команде сверху был также вызван в правительство и даже привез перечень документов, касающихся самолетов Ту-160 и Ту-95МС, которые остались на территории Украины.

Сразу же оговорюсь, что до этого времени группа специалистов Дальней авиации трижды посещала аэродромы Украины (Прилуки и Узин) с целью оценки технического состояния самолетов Ту-160 и Ту-95МС. Одну из групп возглавлял мой заместитель, п-к Бондарь В, Ф., две других возглавлял я сам. (1994, 1995 и 1996 гг.)

По результатам оценки можно было сделать вывод, что вопросы обслуживания указанных самолетов, мягко говоря, уходили в сторону, так как личный состав сокращался и, в конце концов, на Украине остались всего-то небольшие группы хранения, которые были не в состоянии выполнять на самолетах работы, которые были определены эксплуатационно-технической документацией.