Авиация и космонавтика 2007 03

Вместе с этим заводом № 301 предполагается поставка самолётов с гарантийным сроком 100 лётных часов и 5 месяцев хранения самолётов в ангарных условиях. Таких самолётов, по заявлению Яковлева, придётся принять 200-220. Наиболее вероятным следует ожидать не менее 550 самолётов И-26, так как по фактическому состоянию улучшенный тип самолёта И-26У после постройки, госиспытаний и его доводки в лучшем случае будет запущен в серийное производство не раньше апреля 1941 года.

Исходя из изложенного, прошу о постановке в Комитете Обороны вопроса по определению количества и приёма самолётов И-26 в состоянии недоведённости и неполного соответствия ТТТ.

Приложение: Сводка о ходе войсковых испытаний И-26 на 4-х листах. Начальник ГУ ВВС КА генерал-лейтенант авиации Рычагов".

Мой комментарий.

1. Яковлев, не имея за душой успешных госиспытаний опытных самолётов И-26, запускает в серию самолёт, имеющий массу дефектов (Чкалову при испытании И-180 такого и не снилось!). Он (Яковлев) даже не собирается их устранять на самолётах, отправляемых в части, найдя "уважительную" причину – выпуск УТИ-26 и подготовку к выпуску И-26У с неизвестно какими дефектами.

2. Яковлев допускает, что в части будут отправлены 200-220 дефектных самолётов и считает это вполне нормальным.

3. Не понятна позиция Рычагова, просящего КО поставить вопрос по определению количества дефектных самолётов, которые могут быть поставлены в части, хотя ясно, что поставлять в части такие самолёты в принципе нельзя!

4. Вместо того чтобы занять непримиримую позицию и потребовать привлечения к ответственности Яковлева с его помощниками в лице директоров заводов № 301 и № 292 за то, что они выпускают заведомый брак, расходуя огромные народные средства, да ещё и предполагают своими негодными самолётами снабжать ВВС, он занимает соглашательскую позицию, унизительно прося ограничить число дефектных самолётов для частей ВВС.

5. Видимо отсюда следуют приказы его подчинённых, чтобы приёмка оплачивала необлётанные самолёты, чтобы НИИ ВВС принимал на госиспытания самолёты, находящиеся в таком состоянии, в котором он в принципе не имеет права их принимать.

Такая бесхребетная политика командующего ВВС и вышла ему, в конце концов, боком!

Теперь рассмотрим, как обстояло дело с серийным производством. Обратимся к документам:

Из доклада о работе военного представительства завода № 301 за ноябрь 1940 года 14 :

"Завод не выполнил поставок. В ноябре должен был сдать 22 самолёта, а принято 7. С начала года надлежало поставить 42 самолёта, принято 26. При этом самолёты первой серии были оформлены на основании приказания от 28.10.40 г. Рычагова (10 самолётов).

Самолёты второй серии были оформлены на основании приказания от 24.10.40г начальника 6 управления бригинженера Лапина (в октябре – 9 самолётов, в ноябре – 1 самолёт). Остальные самолёты 2-ой серии были оформлены на основании устного распоряжения 22.11.40 г. генерал-лейтенанта Астахова (6 самолётов, из них 4 не облётаны). Из принятых самолётов 10 отправлены на войсковые испытания, 1 самолёт – в НИИ ВВС и 1 самолёт – на завод № 115.

Из принятых, на которых будут производиться переделки, согласно ведомости комиссии, работавшей под председательством начальника 6 управления ГУ ВВС Лапина на заводе № 301 – 12 ссГмолётов.

Из принятых, которые находятся в НИИ ВВС, 2 самолёта будут переданы на завод для доводки по ведомости дефектов ".

Потрясающе! Командование ВВС приказывает принять заведомо дефектные самолёты и заставляет их испытывать в войсках и НИИ ВВС. Дальше, больше!

Вот указание от 10.12.40 г. старшему военпреду завода № 301 Федосееву заместителя начальника вооружения и снабжения ГУ ВВС генерал- майора авиации Федорова: "Законченные производством и укомплектованные самолёты И-26 принимайте и оплачивайте не облётанными. Перед отправкой в части ВВС по разнарядкам 10-ого Управления все самолёты должны быть облётаны заводом, и каждый пятый – лётчиком военного представительства. Указанным порядком руководствуйтесь до выхода приказа по ГУ ВВС о порядке приёмки в осенне-зимний период ".

Мой комментарий.

Во-первых, серийные самолёты не выдержали войсковых испытаний, имеют множество дефектов, которые фактически не устранены, а их после облёта на заводе (облёт – не испытание!) уже отправляют в части ВВС.

Во-вторых, только НИИ ВВС старается сделать всё от него зависящее, чтобы не допустить этой вакханалии.

Кстати, вот два донесения о ходе войсковых испытаний И-26 за период с 18.11. по 8.12.40г. и 14,15.12.40г. В первом отмечается, что все 10 самолётов имели дефекты в процессе испытаний; во втором говорится о том, что при производстве полётов на 8 самолётах И-26 в Кубинке разрушились маслопроводы на 6 самолётах. Войсковые испытания приостановлены. Таким образом, предупреждения, сделанные отцом при госиспытании опытного экз. № 3 самолёта, полностью подтвердились.

До сих пор мы говорили о заводе № 301. А как обстояли дела с серийным производством на заводе No 292? На листах 121 – 125 того же дела (см. сноску 14) этот вопрос отражён.

Интересно, что на этом заводе учли недостатки самолётов завода № 301 и часть из них устранили. Это привело, в общем, к 48 расхождениям между самолётами обоих заводов. Причём различия видоизменяются и по сериям. Таким образом, в части должны поступать различные самолёты с одинаковым названием! Понимая эту ситуацию, ст. военпред завода № 292 в/инженер 2 р. Родин делает правильный вывод о необходимости сконцентрировать у главного конструктора все материалы по И-26 и установить единство в схемах, монтажах и конструктивных оформлениях агрегатов самолёта И-26.

Мало того что внедряли в серию дефектный самолёт, так ещё допустили разлад в его изготовлении на разных заводах! В первую очередь это не делает чести Яковлеву как главному конструктору. Сделал плохой самолёт. Используя своё положение, добился запуска его в серийное производство на нескольких заводах, а там хоть трава не расти! Устранять обнаруженные дефекты отказывается под всякими предлогами, согласовывать производственные вопросы на этих заводах просто не догадывается!

В декабре 1940 года на имя Народного Комиссара авиационной промышленности Шахурина начальником ГУ ВВС Рычаговым было направлено письмо 15 по поводу плохого качества продукции авиапромышленности, поступающей на вооружение ВВС с подробным описанием дефектов моторов и конструктивных недостатков собственно самолётов. В нём указывается, что о перечисленных дефектах и недостатках администрация заводов неоднократно ставилась в известность. Однако качество продукции не только не улучшалось, но в отдельных случаях ухудшалось.