Авиация и космонавтика 2007 03

Яковлев: – Это делалось 3 года. Мне кажется, что в данном случае связь – не решающее. Если у машины будет плохая устойчивость и хорошее радио, то оно тут не поможет…

Филин: – В части спецоборудования. Мне кажется, что если у т. Яковлева имеется такая точка зрения, которую он здесь высказал, то мы никогда не будем иметь специального оборудования. Если мы с момента зарождения самолёта не будем решать сразу вопрос и о спецоборудовании…

Яковлев: – Нельзя всё сделать так быстро.

Филин: – Но вопрос экранировки, металлизации можно было решать. Эти вещи нужно вкладывать в самолёт с самого начала. Если так не будет, то никогда спецоборудования мы иметь не будем. Почему на И-153 не работает ни одна рация? Потому, что на этом самолёте экранировка и металлизация не были сделаны так, как нужно. Только в этом причина. А то приходилось изменять, приспосабливать всю конструкцию приёмника и передатчика. В этой части я считаю, что если на спецоборудование не будет обращено внимания с самого начала, то мы с этим делом сядем в лужу. Нужно прямо сказать, что на сегодня оборудованию современного самолёта придаётся не меньшее значение, чем планеру или вооружению: 50% – спецоборудованию и 50% – планеру и вооружению. Вы возьмите немецкий самолёт, он не мыслится без слепой посадки, без наличия 2-х раций, радиокомпаса и целого ряда таких вещей. Они решают собой возможность боевого применения, и поэтому я считаю, что эта точка зрения, которая существует в НКАП, неверна.

Можно сказать, что самолёт будет выходить с дефектами, но то, что основные вещи должны быть предусмотрены и поставлены – это совершенно ясно и очевидно. В вопросе спецоборудования не мыслится ни одного истребителя, которым бы нельзя было управлять с земли. Это показывает опыт войны.

Мой комментарий.

Во-первых, все приведённые НИИ ВВС недостатки должны были быть очевидны при заводских испытаниях, но почему-то даже после гибели Пионтковского они не устраняются на опытном экз. №2 самолёта И-26, а сами заводские испытания в должном объёме не проводятся!

Во-вторых, это до какой же степени безответственности надо дойти Яковлеву, чтобы "пробить" представление на госиспытания самолёта с такими недостатками? Какими ещё соображениями он мог руководствоваться, кроме выигрыша гонки любой ценой?

Яковлев, пользуясь своим служебным положением, «пробивает» Постановления КО о выделении заводов для серийного производства своего, не прошедшего заводских испытаний, а позднее не выдержавшего госиспытания самолёта. Постановлением КО от 19.02.40 г. завод №301 должен внедрить в серийное производство и выпустить в 1 -ом полугодии 1940 года 25 самолётов И-26, а по Постановлению от 15.05.40 г. этот же завод в 1940 году должен выпустить 100 самолётов с подготовкой производства в 1941 году на выпуск 800 самолётов (на самом деле запуск в серию состоялся уже в январе 40 г., т.е. до выхода официальных Постановлений).

Постановлением КО от 29.05.40 г. на заводе №292 должен быть запущен в серийное производство И-26 с выпуском до конца года 100 самолётов и подготовкой производства в 1941 году на выпуск 1500 самолётов.

Постановлением КО от 4.05.40 г. во втором полугодии 1940 года на заводе №126 должно быть организовано производство самолёта И-26 и подготовка кадров для завода №30.

То есть самолёта ещё нет, а под него уже выделены целых три завода для серийного производства. Это ли не использование своего служебного положения зам. наркома?

Между прочим, самолёт И-301 был сконструирован и изготовлен при заводе №30-1. Казалось вполне естественным на этом же заводе осуществить его серийное производство. Но нет! Завод под свой самолёт забирает Яковлев, оставляя открытым вопрос, где же будет серийно производиться самолёт Лавочкина.

Итак… Самолёт запускается в массовое производство, не выдержав госиспытаний, с многочисленными дефектами и недоделками. Никого не волнует, кроме НИИ ВВС, что будут разбиваться лётчики, что самолёты не готовы к боевым действиям. Главная задача – доложить, кому следует, о массовом серийном производстве "новых современных" самолётов. Если же последуют массовые катастрофы, то это можно свалить на лётчиков, на их плохую подготовку.

Здесь-возникает вопрос, как удалось Яковлеву уговорить Сталина на выход в свет перечисленных выше Постановлений? Ведь ясно, что без его санкции они бы не появились.

Допустима следующая версия. Безусловно, Сталину нужны были современные самолёты, в большом количестве и быстрейшим образом. Скорее всего, Сталин поверил Яковлеву в его заверения, что всё намеченное идёт своим чередом и в установленные сроки. Ведь выполнил же Яковлев своё обещание Сталину построить истребитель к Новому году! А ещё ранее в инициативном порядке сконструировал скоростной бомбардировщик с невиданной по тому времени скоростью. Значит, он человек ответственный и слов на ветер не бросает. Ну, а если и поступает какая-то негативная информация о его самолётах, то это нормально. Завистники должны быть!

Можно предположить и другую версию. Сталин мог знать, что самолёты Яковлева, да и других конструкторов, не соответствуют требованиям. Однако время поджимало, и пусть пока они будут не достаточно хорошими, но зато их будет много! А то, что лётчики будут гибнуть в массовом порядке в катастрофах и в боях, то это не так важно. Лётчики – это расходный материал. Их в таком же массовом порядке можно готовить в авиашколах. Благо ресурсы здесь огромные! Другое дело – конструктора! Это штучный товар. И пусть пока они не вполне готовы решить поставленные перед ними задачи, но по мере работы и приобретения опыта и знаний, они научатся делать хорошие самолёты. А наличие экстремальной обстановки (война) ускорит этот процесс. Поэтому во всех спорах между ВВС и конструктором приоритет должен отдаваться последнему.

Далее события развивались следующим образом. Несмотря на то, что завод № 301 стал внедрять И-26 в серийное производство фактически с января 1940 г. (хотя Постановление КО датируется февралём), поскольку самолёт никуда не годился, в течение первых пяти месяцев в нём было сделано порядка 500 конструктивных изменений! По состоянию на 22.08.40г. завод № 301 не предъявил ВВС ни одной машины по причинам недоведённости самолёта:

1. Шасси, которое непрочно и в работе не надёжно.

2. ВМГ (недоработан температурный режим воды и масла на высотах).

3. Вооружения (большие усилия на гашетку, не проверена вибрация оружия в полёте, утечка воздуха из пневмосистемы).

4. Непрочности самолёта на "флаттер" и невозможности производить высший пилотаж, пикирование и штопор (по заключению ЦАГИ, Укритическая на "флаттер" – 650 км/ч).