Авиация и космонавтика 2007 03

Кстати, я отлично помню этот день.

Отец, как правило, жил в Чкаловской, а мы: мама, младший брат и я – жили в Москве, на Красноармейской улице в доме академии Жуковского, в котором отец получил комнату, ещё будучи слушателем. Так как работы было много, отец лишь изредка появлялся дома. Когда же приезжал, в основном использовал это время для отдыха. Обычно после приезда мама кормила его обедом, и он ложился, свернувшись калачиком, на кушетку, закрыв голову сверху второй подушкой. Чтобы мы с братом ему не мешали, мама отправляла нас во двор.

Так было и на этот раз. Спустя какое-то время откуда-то прибежали мальчишки с криком: "На Масловке самолёт упал!" Кто были постарше, побежали туда, я же остался во дворе. Вскоре они появились, неся в руках обрывки красной перкали. Я попросил, чтобы и мне оторвали кусочек, с ним пошёл домой и на свой страх и риск разбудил папу. Когда он увидел перкаль и узнал, откуда она у меня, он мгновенно оделся и ушёл. Его не было несколько дней, а когда он приехал, то сказал, что на этом самолёте разбился его напарник по испытаниям и показал нам его маленькую фотокарточку. На ней мы увидели очень красивого молодого человека в сером пиджаке, на котором виднелись два ордена: Ленина и Красной Звезды. Было понятно, что это был весьма заслуженный человек!

А вот выдержки из книги Яковлева "Цель жизни", издания 1966 г., в которой он описывает процесс создания своего самолёта. Он пишет, что после выхода в свет известных Постановлений, Сталин стал вызывать к себе по очереди всех разработчиков для личной беседы. Настало и его очередь. Между ним и Сталиным произошёл следующий диалог:

– А знаете ли вы, – спросил Сталин, -что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам, и победителем станет тот, кто не только даст лучший по лётным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство.

– Я понимаю, товарищ Сталин.

– Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

– А какой срок?

– Чем скорее, тем лучше. К Новому году сделаете?

– Я постройкой таких самолётов не занимался, опыта не имею…. Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что…

– А вы разве американец? – перебил меня Сталин. – Покажите, на что способен молодой русский инженер. Вот тогда будете молодцом…

– Раз надо – сделаем обязательно.

…Я своё обещание правительству выполнил. К 1 января 1940года истребитель И-26 был уже на аэродроме. За ним, весной 40 года, вышли И-200, в будущем МиГ, и И-301, в будущем ЛаГГ.

Пионтковский Юлиан Иванович – шеф- пилот ОКБ Яковлева. Первым поднял в воздух опытный истребитель И-26. Разбился при его испытаниях 27 апреля 1940 г.

Примечание. Конструкция фюзеляжа будущего Як-1 в виде фермы из стальных труб была анахронизмом для истребителей образца 1940 года. Другие машины строились по схеме "полумонокок", позволяющей равномернее распределять нагрузку между элементами конструкции, а, следовательно, делать её более лёгкой и живучей. Неразъёмное деревянное крыло Як-1 делало невозможным его ремонт в плохую погоду и транспортировку повреждённого самолёта. По сути, это был запрещённый заказчиком приём, дававший заметную экономию в весе. Но даже и это преимущество в полной мере Яковлеву не удалось использовать. Для восприятия возросших нагрузок от изгиба и кручения (из-за увеличившейся массы самолёта) нужно было либо проектировать, по сути, новое крыло, либо усиливать переднюю часть (носок) крыла и включать её в силовую схему крыла через два дополнительных узла крепления к фюзеляжу. Из-за нехватки времени было выбрано второе решение, цена которого – избыточный вес.

Описывая процедуру постройки самолёта, Яковлев пишет:

"Через сравнительно короткий срок машина уже стояла в сборочном цехе. На ней установили двигатель, пушку и два пулемёта. Монтировалось различное электро- и радиооборудование, управление самолётом, уборкой шасси, закрылками. Шла начинка кабины лётчика многочисленными приборами".

Мой комментарий: никакого радиооборудования на самолёте даже не предусматривалось, остального спецоборудования было по минимуму, многих необходимых приборов вообще не было. Но ведь не это главное. Главное – доложить наверх, что обещание выполнено!

По книге создаётся впечатление, что самолёт сразу получился настолько удачным, что немедленно был запущен в серийное производство и поступил на вооружение ВВС. На самом деле в книге сплошные недоговорки:

1. В ней ни слова о гибели Пионт- ковского на этом "замечательном" самолёте 27 апреля 1940 года, последовавшей по вине главного конструктора.

2. Ни слова о том, что ни 2-й, ни 3-й опытные экземпляры самолёта не выдержали госиспытаний, хотя 3-й экземпляр проходил их ещё в декабре 40 года.

3. Ни слова о том, что в процессе строительства самолёта, вопреки закону, сотрудники НИИ ВВС, в частности, лётчик-испытатель и ведущий инженер от НИИ ВВС (мой отец), по распоряжению Яковлева не допускались к самолёту. Видимо Яковлев боялся, что заметят дефекты и недостатки ещё на этапе строительства. Их устранение наверняка задержало бы сроки представления самолёта на госиспытания, а это не входило в планы Яковлева!

4. Ни слова о том, что и опытные экземпляры, и серийные самолёты имели массу недостатков, не позволяющих нормальную эксплуатацию. А если учесть, что самолёт был запущен в серийное производство в январе, а не, как утверждает Яковлев, в мае, то есть одновременно с постройкой опытного экземпляра, то налицо вопиющее нарушение всяких норм.

5. Всё становится объяснимым, если предположить, что главное для Яковлева – вовремя доложить наверх (Сталину) о своих якобы успехах, о том, что он впереди, что он самый-самый. И надо сказать, Яковлеву это удалось.

В начале января 1940 года Сталин назначает его заместителем наркома авиапромышленности по опытному строительству. Это произошло без учёта мнения наркома авиапромышленности Шахурина. Тот был просто поставлен перед фактом – вот вам заместитель, работайте! Вскоре Яковлев становится "Героем Социалистического труда", а также получает Сталинскую премию.

А как же на самом деле обстояли дела с его самолётом? Картину проясняет И.Г. Рабкин 9 , работавший в тот период ведущим инженером в НИИ ВВС. Вот что он пишет:

"Первый вылет И-26 был совершён 13 января. Заводской лётчик-испытатель Юлиан Иванович Пионтковский хорошо отозвался о самолёте. .. И никто не обратил внимания (а если обратил, то не придал особого значения) на вторую часть доклада лётчика, в которой он сказал, что сразу же после взлёта начала быстро расти температура масло. Это насторожило его и вынудило поспешить на посадку. Однако полёты продолжались, но их результаты приносили мало радостей. Самолёт приходил из каждого вылета с масляными разводами и пятнами на нижней и боковых крышках капота мотора, на нижней обшивке фюзеляжа и центральной части крыла. Наиболее густой слой масла наблюдался в месте выхода наружу трубки, соединявшей внутреннюю полость мотора с атмосферой. Из неё и после остановки мотора масло продолжало сочиться и падать тяжёлыми каплями на плотно укатанный снег, оставляя на нём глубокие тёмно-бурые ямки.