Авиация и космонавтика 2007 03

Испытания на штопор и пикирование не производить, т.к. они будут произведены заводом №115 после госиспытаний".

Резюме: другими словами, испытайте чуть-чуть! И это называется госиспытанием? А что делал завод №115 до этого? Почему он не мог провести заводские испытания в полном объёме, как это положено? По-моему, ответ лежит на поверхности – Яковлеву необходимо было доложить наверх, что его самолёт уже представлен на госиспытания! И сделано это раньше других. И что самое ужасное – чиновник от ВВС пошёл на поводу у Яковлева, издав такой приказ!

Продолжим цитирование выдержек из приказа.

"§3 Испытание И-26 считать первоочередной и главной задачей 1 отдела.

§4 Для проведения госиспытаний И-26 назначаю:

1. Ведущим лётчиком – капитана Николаева А. С.

2. Ведущим инженером ~ в/инженера 2р. Максимова Н.И.

3. Ведущим инженером по ВМГ – в/инженера 2р. Иванова В.А,

4. Ведущим инженером по вооружению – в/инженера Зр. Березина В.А.

5. Ведущим инженером по спецоборудованию – в/техника 1р. Берония

6. Техником самолёта ~ в/техника 3 р. Сбитнева В.Ф.

Лётчиками облёта назначаю:

1. Майора Стефановского

2. Капитана Прошакова

3. Ст. лейтенанта Кубышкина

4. Ст. лейтенанта Шапорова

5. В/инженера 2р. Максимова

6. В/инженера 2р. Кочеткова

7. В/инженера 1р. Никашина

§6 Оплату ведущему лётчику за проведение полных госиспытаний в срок устанавливаю в размере 12000р. Остальным участникам испытаний оплату установить в соответствии с Постановлением ЦК и Совнаркома СССР от 8.04.40г.

Для обеспечения окончания госиспытаний И-26 М-105П завода №115 назначается второй ведущий лётчик – майор Стефановский.

Кроме того, начальнику 1 отдела предписывается организовать испытания в две лётные смены."

Создаётся впечатление, что, не уст ранив причины катастрофы 1-го экземпляра опытного самолёта, Яковлев хочет «убить» второго зайца – проверить на лётчиках НИИ – можно ли летать на этом самолёте. А Алексеев помогает ему в этом. Ведь Алексеев по своему служебному положению начальника ГУАС, казалось бы, должен, в первую очередь, быть заинтересован, чтобы в его ведомстве всё делалось по закону. Однако он отдаёт незаконный приказ в ущерб интересам ВВС! Кто мог "надавить" на него? Любого главного конструктора, кроме Яковлева, являвшегося к тому времени замнар- кома авиапромышленности, да ещё и протеже Сталина, он мог бы послать подальше.

НИИ ВВС, находясь в подчинении Алексеева, не мог не выполнить приказ. Как видно из выше сказанного, ведущим инженером и лётчиком облёта этого самолёта был назначен мой отец. При передаче самолёта на госиспытания был составлен акт, который констатировал, что самолёт не доведён, программа заводских испытаний выполнена на 65%. На заводских испытаниях не выполнены:

1. Штопор самолёта.

2. Не отработана ВМГ самолёта, полёты выше 5500м не производилось.

3. Не производились полёты с перегрузками (пикирование, бочки, иммельман ы).

4. Не было полётов на отработку стрелково-пушечного вооружения.

5. Не было полётов на устойчивость.

6. Не производился полёт на определение расхода горючего.

Кроме указанных недоделок, заводом Ne 115 не выполнены ТТТ по следующим пунктам:

1. На самолёте не установлено бомбардировочное вооружение.

2. Не предусмотрена установка подвесных бензобаков.

3. Не установлена радиостанция и генератор.

4. Отсутствует ночное освещение и ночные посадочные средства.

5. Общая прочность самолёта недостаточная, т.к. расчёт самолёта заводом №115 был произведён на полётный вес 2300 кг, вместо действительного полётного веса 2700 кг, что составляет 11-кратный запас прочности вместо положенного для истребителей 13-кратного.

Представляет интерес стенограмма технического совещания при НИИ ВВС с ГУАС КА по самолёту И-26, прошедшего 19.06.40 г., т.е. сразу после окончания ГИ".

Председатель – Филин А. И., начальник НИИ ВВС.

Присутствовали:

Холопцев С. Г. – пом. начальника НИИ ВВС, Лосюков – зам. нач. НИИ

ВВС, Рудинцев П. В. – нач. 1-го отдела института, Волков В.И. – зам. нач. OCC, Левин М.А. – нач. отдела моторов и топлив, Яковлев А. С.- главный конструктор И-26, Максимов Н.И. – вр. вед. инженер, Воеводин А. С. – начальник отделения испытаний истребителей, Никашин А. И. ~ вед. инженер, Николаев А.С. ~ лётчик-испытатель, Прошаков А. Г. – лётчик-испытатель и другие ведущие специалисты по испытаниям самолётов.

Волков: – Мне интересно знать мнение главного конструктора относительно спецоборудования самолёта, в частности, вопроса радиосвязи.

Яковлев: – Мы считаем, что требовать выпуск абсолютно доведённого самолёта, начиная с первой машины, полностью отвечающей всем ТТТ, невозможно. Вообще, мы не согласны с тем, чтобы можно было дать сразу самолёт, отвечающий всем ТТТ, начиная от прочности самолёта и кончая всеми мелочными требованиями, такими, как предметы спецоборудования. Это можно сделать, но только за счёт времени, которого нет, и не дают.

Можно ли требовать сделать машину, как следует, давая на это 3-4 месяца?

Волков: – Но когда же будет сделана связь?

Яковлев: ~ На это нужно определённое время. Нужно прямо сказать, что такую-то серию машин нужно выпускать на заводе, чтобы дать ему возможность освоить технологию, выявить все возможности, и такая серия должна быть с послаблениями. Требовать же сразу выпуска такой машины – это должен быть или безумец, или перестраховщик.

Филин: – Значит, можно говорить, что для опытного самолёта радиосвязь не обязательна? Установка целого ряда спецоборудования не обязательно? Ведь госиспытания – есть испытания всего того, что должно пойти в серийное производство, а строить боевые самолёты с целым рядом дефектов нельзя. Получается, что первая серия – это не боевые машины.

Яковлев: – Машины И-26, И-301, Микояна ~ все недоведенные. Почему это получается? Из-за того срока, который даётся.

Филин: – Но металлизацию можно было провести?

Яковлев: – Её с любого самолёта можно делать. Я считаю, что эта маленькая серия пристрелочная, опытная серия. Но на Саратовском заводе эту вещь нужно продумать, чтобы там не повторять подобных ошибок.

Ведь машину запустили в производство в январе месяце, когда не было ни одного полёта на опытном самолёте, а дальше только до 40 вынужденных посадок. И только после того, как поставили ВИШ-61, новый редуктор, радиатор – машина пошла как следует летать.

Филин: – А по части пикирования у тебя есть уверенность?

Яковлев: – Вот когда машина по- пикирует 5-6 раз, тогда будет уверенность. Потому что это дело тёмное и неизведанное.

Волков: – С какой машины будет связь? Будет она или нет? Связь является основным объектом оборудования, без этого машины быть не может. Нет связи – то же самое, что нет пушки или пулемёта. Пока неясно, как на сегодня с этим обстоит дело. Я по опыту немецких машин должен сказать, что спецоборудование с большой тщательностью учитывалось; особенно это видно на «Юнкерсе». Там к оборудованию машины относятся с большим вниманием.