Авиация и космонавтика 2007 03

К 1965 году, в основном за счет постоянных доработок и усовершенствования самолета и двигателя, а также улучшения подготовки летчиков и техсостава, более грамотно эксплуатировавших технику, эту цифру удалось довести до 4200 часов. В немалой степени снижению аварийности по КПН способствовали и изменения, внедренные при изготовлении Су-7Б на заводе в Комсомольске-на-Амуре, – ранее из- за трудностей монтажа многих агрегатов и систем монтаж некоторых из них приходилось вести буквально "вслепую", поскольку размеры лючков и общая плотная компоновка самолета значительно усложняли их установку и проверку. Постепенно улучшив технологию сборки и ужесточив контроль, удалось повысить качество монтажа, что сразу же сказалось на надежности машины.

Тем не менее уровень аварийности Су-7 все же оставался очень высоким, о чем красноречиво говорят цифры – в 1964 году налет на одно летное происшествие – аварию или катастрофу с потерей самолета – по всем группам причин (включая КПН, ошибки летного и техсостава, руководства и организации полета, медицинское обеспечение, а также оставшиеся невыясненными факторы] для "семерок" достигал 1770 часов, и машина по этому показателю являлась наиболее аварийной в советских ВВС. Данные говорили сами за себя: для МиГ-21 этот показатель составлял 3225 часов и даже близкий к истребителю-бомбардировщику тип Су-9 выделялся почти вдвое лучшей статистикой – 3246 часов налета на происшествие. Картина существенно не изменилась и годом спустя: в эксплуатации Су-7 в 1965 году одна потеря приходилась на 2294 часа налета, в то время как безопасность и надежность МиГ-21 в строю удалось улучшить в полтора раза и налет на происшествие у этих машин возрос до показательных 4650 часов.

Любопытно, что практически на том же уровне, что и у МиГ-21, находилась и аварийность американского F-104 "Старфайтер", именовавшегося нашей пропагандой не иначе как "летающим гробом" – машины этого типа, служившие в ВВС США в Европе, в сходных с отечественными погодных и рельефных условиях, демонстрировали безопасность в эксплуатации по крайней мере в два с лишним раза лучше Су-7. Что касается другого "вероятного противника" – основного американского истребителя-бомбардировщика F-105 "Тандерчиф", то его служба в европейских условиях описывалась и вовсе заоблачными показателями надежности – налетом на одну потерю в 10 000 часов! Одной из причин, помимо высокого качества техники, называлась отличная подготовка летного состава – средний годовой налет но американском или западногерманском самолете этого класса в тот период достигал 250-270 часов против 70-80 часов в полках ИБА советских ВВС.

Всего за 1965 год в авариях и катастрофах были потеряны 17 самолетов типа Су-7Б (3,8% от их общего число в ВВС, насчитывавшего тогда 450 машин). В общем списке потерь ВВС СССР, составившем за этот год 158 машин, доля Су-7Б была весьма ощутима и составляла 10,7% (при том, что в строю их находилось почти втрое меньше, чем тех же МиГ-21). Впрочем, некоторым утешением выглядело то, что за такой же годичный период ВВС США лишились аж 264 разбитых в авариях и катастрофах самолетов, не считая боевых потерь во Вьетнаме (но они и летали больше…). Положение не очень изменилось и в последующие годы: к 1968 году налет самолетов на одно летное происшествие (ЯП) составлял для МиГ-15 – 18440 часов, МиГ- 17 – 11460 часов, МиГ-19 – 4474 часов, МиГ-21 – 4422 часов, Су-7 – 2245 часов и Су-11 – 2100 часов (средняя цифра налета на одно ЯП по всем типам авиатехники в советских ВВС в этом году равнялась 19712 часам).

Аварийная посадка курсанта А. Соболева после полной выработки топлива. Председатель колхоза, на чье поле сел самолет, при виде чисто срезаной кукурузы сказал: «Вот бы мне комбайн такой!» 963-й уап Ейского ВВАУЛ, Милперово, 1975 год

Новые модификации Су-7Б прибавили в весе, и их взлетно-посадочные качества только ухудшились, однако за счет постоянной доводки надежность машины в целом стала выше. К этому времени число аварий и катастроф по вине КПН несколько уменьшилось, а по вине личного состава, наоборот, возросло. Машина была строгой в пилотировании и ошибок ни "молодым*, ни "старикам* не прощала. Су-7 был тяжелым в управлении, но зато устойчиво держал режимы. Чрезвычайно высокая чувствительность машины в поперечном отношении к отклонению руля направления на взлетных и посадочных углах атаки очень часто приводила к весьма трагическим ошибкам на взлете и посадке – при даче ноги самолет резко кренился, но вяло реагировал на элероны. Попытка дачи «обратной ноги» приводила к поперечной раскачке самолета, и без того находившегося на пороге срыва и, как правило, к падению. Иногда случались срывные и скоростные подхваты, а не очень надежная система автоматики двигателя, его прожорливость и плохая приемистость держали летчика в постоянном напряжении весь полет.

Существенной проблемой, особенно для слабо подготовленного летчика, была большая взлетная и, особенно, посадочная скорость самолета.

Еще одним негативным фактором, влияющим на безопасность полета и, тем более, посадки, являлся плохой обзор из кабины, особенно в направлении вперед вниз, что было обусловлено как низкой посадкой летчика, так и наличием лобового бронестекла небольшого размера и значительной толщины. Кроме того, передний бронеблок имел плохую прозрачность, ухудшавшуюся по мере эксплуатации машины. Большой проблемой было и появление на бронеблоке радужных пятен и бликов, а полет при солнце по курсу вообще приходилось вести практически вслепую.

Постепенное устранение конструктивно-производственных недостатков, как в ходе серии, так и в строю, путем доработок самолетов по бюллетеням, разработанным промышленностью и введенным в действие Главным инженером ВВС (как правило, на машинах одновременно выполнялся комплекс доработок), а также улучшение подготовки летчиков к полетам и накопление богатого опыта эксплуатации и применения истребителей-бомбардировщиков типа Су-7Б к середине семидесятых годов позволило существенно снизить их уровень аварийности. Тем не менее по сравнению с новыми типами он оставался все же высоким. Это особенно хорошо видно на примере первых пяти лет эксплуатации в ВВС истребителей-бомбардировщиков типа Су-17, являвшихся прямым продолжением линии Су-7. За этот период на них произошло три катастрофы и шесть аварий (против 13 и 15 у Су-7), а налет на одно летное происшествие составил 6969 часов, увеличившись по сравнению с Су-7 за аналогичный период в 3,7 раза.

Вот лишь несколько штрихов, говорящих об аварийности самолета…

В 168-м Гвардейским апиб, базировавшемся на аэродроме Большие Шираки, в период с 1974 по 1976 годы произошли две катастрофа и две аварии, из которых по вине КПН не было ни одной! В 1974 году при полете по маршруту самолет, пилотируемый недавно прибывшим в часть лейтенантом, вошел в грозовое облако и получил повреждения, в результате чего полет закончился катастрофой.