Авиация и космонавтика 2007 03

Вертолёты пришли на корабли позднее самолётов, что вполне объяснимо. Для того чтобы осознать потребность в вертолётах различного назначения на кораблях, потребовалось несколько лет и определённый уровень развития науки и техники.

С начала 1960 годов ВМС стран НАТО приступили к оснащению вертолётами кораблей почти всех классов, начиная со сторожевых. Подход был дифференцированным: для крупных кораблей с групповым базированием предназначались вертолёты среднего класса (полётный вес до 10 000 кг), для фрегатов, сторожевых кораблей – лёгкие вертолёты.

Однако подходы к составу оборудования корабельных вертолётов и степени самостоятельности принятия решения экипажем оказались различными.

Специалисты ВМС США считали, что информация, полученная экипажем вертолёта, должно поступать на корабль и обрабатываться БИУС, выполняющей эти операции и быстрее, и точнее бортовых систем. При таком подходе экипаж вертолёта действовал самостоятельно, в соответствии с обстановкой, только в исключительных случаях, а программа специальной подготовки экипажей упрощалась.

Специалисты ВМС Англии полагали, что экипаж должен быть полностью автономен при решении задач и по своему усмотрению использовать средства поиска и классификации контакта. Этим, собственно, и объясняется повышенное внимание к вертолётам среднего класса в Англии.

Отечественные разработчики полагались на самостоятельность экипажа при решении задач, и даже появившиеся впоследствии на кораблях БИУС ничего не изменили, поскольку не обеспечивали обработки поисковой информации от вертолётов, а годились только для расчётов траектории маневрирования, до и то весьма условно.

Начало корабельным вертолётам в нашей стране положил довольно легкомысленный Ка-8 конструкции Н.И. Камова, впервые показанный летом 1948 г. на воздушном параде в Тушине. Вертолёт с соосной схемой несущих винтов не производил особого впечатления. Пилотировал его лётчик- испытатель М.Д. Гуров. В августе следующего года состоялся первый полёт вертолёта Ка-10, в последующие три года построена их небольшая серия.

Как и его предшественник, вертолёт имел соосную схему винтов и более мощный двигатель АИ-4В в 75 л.с. конструкции А.Г. Ивченко. Однако в процессе полётов на вертолётах выявился ряд конструктивных недостатков для устранения которых потребовалось много усилий и обширные исследования.

Предпочтительность соосной схемы несущих винтов объяснялась исключительно возможностью уменьшения габаритов вертолёта, что представляется важным для базирования на корабле, а также отсутствием у них рулевого винта. К недостаткам схемы относятся: сложная система вращения и управления винтами, недостаточная путевая устойчивость на малых скоростях полёта, большое вредное сопротивление колонки несущих винтов, ограниченный диапазон центровок вертолёта.

При сопоставлении всех за и против, трудно сделать однозначный вывод о существенных преимуществах соосной схемы. Но имелись и другие мнения относительно её преимуществ, ведомственные, далёкие от аэродинамики и здравого смысла.

На вертолётах Ка-10 выполнено большое количество полётов. Начиная с 7 декабря 1950 г. с крейсера "Максим Горький" на БФ производились полёты "на стопе" и на ходу. Об их интенсивности можно судить по количеству. Отмечен, например, случай, когда за двое суток произведено 100 полётов. Вертолёт имел поплавковое шасси, состоявшее из двух надувных баллонет. Полётный вес вертолёта не превышал 365 кг, поэтому проблемы с удержанием его на палубе после посадки, доже при большой скорости воздушного потока, не было и решалось элементарно – несколько человек удерживали вертолёт от смещения за трубы фермы, заменявшей фюзеляж.

Исследовательские полёты выполняли лётчик-испытатепь Д.Е. Ефремов и капитан Е.А. Гридюшко, обычно в присутствии главного конструктора.

В следующем году произошла своеобразная презентация вертолёта Ка-10 на мысе Херсонес (Крым). Н И. Камов демонстрировал его адмиралу С.Г. Горшкову, командовавшему в этот период ЧФ. Выполнялись взлёты и посадки с использованием площадки ограниченных размеров. После этого последовало разрешение произвести посадку на линкор "Новороссийск". Через некоторое время в присутствии Военно-Морского министра Г.К. Кузнецова лётчик-испытатель Д.Е. Ефремов выполнил несколько полётов с линкора. Они, по-видимому, и послужили своеобразным толчком в организационных мероприятиях. Корабли Советского ВМФ к середине 1950-х годов оказались без вертолётов, способных решать задачи в интересах их обеспечения.

Конструкции первых вертолётов, хоть и именовавшихся корабельными, требованиям, предъявляемым к ЛА подобного назначения, не соответствовали, и работы продолжались.

В соответствии с директивой Морского главного штаба от 14 марта 1952 г. на ЧФ было сформировано штатное подразделение корабельной авиации – 220-й отдельный отряд вертолётов, командиром которого назначили капитана А.Н. Воронина. Таким образом, 14 марта 1952 г. можно с некоторым основанием считать датой рождения корабельных вертолётов (но не корабельной авиации!). К 15 мая этого же года комплектование отряда закончилось, и местом его базирования определили .аэродром Куликово поле (в то время окраина Севастополя). Просматривается определённая историческая преемственность: с этого аэродрома 6 сентября 1910 г. выполнил первый полёт военно-морской лётчик лейтенант С.Ф. Дорожинский. Вертолёты Ка-10 принимали участие на тактических учениях, действуя с линкора "Новороссийск", крейсеров "Ворошилов", "Фрунзе" и др., решая задачи наблюдения, связи и визуального поиска ПЛ По резупьтатам подобным полётов, без проведения необходимых исследований и полагающихся испытаний, 24 декабря 1952 г. командующий ЧФ и командующий ВВС ЧФ подписали акт с рекомендацией о принятии вертолёта Ка-10 на вооружение авиации ВМС. Не вызывает сомнения, что это была инициатива Камова, ОКБ которого испытывало финансовые затруднения Однако позиция руководства авиации ВМС оказалась более реальной, и в заключении от 31 января 1953 г., подписанном командующим ВВС ВМС, констатируется: вертолёт Ка-10 испытания выдержал (!), но ввиду ограниченной грузоподъёмности и недостаточного для решения задач состава экипажа (один человек) принимать его на вооружение нецелесообразно. Главком ВМС заключение утвердил. Начиная с августа 1950 г. ОКБ-2 (с осени 1951 г. – ОКБ-4) приступило к предэскизному проектированию двухместного корабельного вертолёта Ка-15. Разработка эскизного проекта производилась в следующем году, а 9 июня вышло распоряжение зам. председателя Совмина СССР Н.И. Булганина о начале финансирования работ по Ка-15.