Авиация и космонавтика 2009 06

28 августа 1989 г. Министр обороны СССР принял решение о том, чтобы во Вьетнаме оставить отдельную смешанную эскадрилью из 4 Ту-142М, 4 Ту-95РЦ и 2 Ан-26. Ракетоносную (16 Ту-16К), истребительную эскадрильи и звено вертолётов (3 Ми-14) на аэродроме Камрань в 1990 г. расформировать.

В связи с общим сокращением количества полётов на боевую службу не могло не обратить на себя внимание одно немаловажное обстоятельство: на аэродромах ВВС флотов постоянно находились в различных степенях готовности к вылету до 50 экипажей, всего же с инженерно- техническим составом и обеспечивающими органами приходилось задействовать до 600-700 чел. Примерно такое же количество личного состава находилось в составе так называемых поддежуривающих экипажей, имевших более низкие степени готовности к вылету.

Пришлось несколько скорректировать задачи ПЛА на боевой службе, и они стали включать: содействие обеспечению боевой устойчивости РПЛ; выявление районов патрулирования и маршрутов перехода ПЛАРБ; вскрытие разведывательной деятельности и обнаружение ПЛ и надводных кораблей в прибрежных районах; ведение воздушной разведки в районах, представляющих интерес для ВМФ, и некоторые другие.

Ка-27 на Мальте, 1996 г.

В сложившейся непростой обстановке, как это ни покажется странным, наиболее активно проявили себя на боевой службе экипажи самолётов Ил-38 ВВС ТОФ, наименее – авиации ЧФ. Впрочем, ВВС последнего флота вообще обнаружений ПЛ в Чёрном море никогда не имели.

Корабли ТОФ большинство выходов на боевую службу и визиты в другие страны выполняли с вертолётами Ка-27 на борту, что засчитыва- лось в план боевой службы. Так, в 1990 г. ВПК "Виноградов" нанёс дружеский визит в Сан-Диего. В следующем году два Ка-27 на том же корабле приняли участие в совместных американско-франко-английских учениях в Персидском заливе, в ходе которых выполнялись посадки на эскадренный миноносец "Кин Кейд" (ВМС США) и авианосец "Рейнджер", 21 октября производилась посадка на английский фрегат "Чатен", в ноябре – на танкер "Уобеш" и фрегат "Лондон".

Морская авиация четырёх флотов в 1992 г. произвела 400 самолётовылетов на поиск ПЛ, что оказалось на 66 % меньше вылетов предшествующего года. Основные причины, наверное, достаточны ясны: снижение уровня финансирования; усложнившаяся организация обеспечения; ухудшение материально-технического обеспечения, и, наконец, невыполнение задач вертолётами связано с частыми срывами выходов авианесущих кораблей на боевую службу.

В составе флотов ещё оставались самолёты Ту-95РЦ, которые эпизодически использовались в соответствии с предназначением. Так, экипажам самолётов Ту-95РЦ авиации ТОФ в сентябре 1992 г. поставили задачу уточнить состав АМГ с авианосцем "Рейнджер", обнаруженной с помощью разведывательного спутника. Предварительно пара самолётов перелетела с аэродрома Хороль на аэродром Советская Гавань. По-видимому, последнее обстоятельство ввело в заблуждение силы ПВО Японии, которые решили, что в район Тихого океана проследовала пара Ту-142, и не сообщили американцам об их приближении. Радиотехнические средства на кораблях ВМС США привели в рабочее состояние только после внезапного для них выхода Ту-95РЦ на визуальный контакт. Эпилог этого далеко не заурядного полёта оказался характерен для развального периода в истории страны, потерявшей политическую, экономическую и идеологическую самостоятельность. Экипажи с горечью жаловались, что, завершив многочасовой полёт, они встречаются с суровой действительностью: после посадки самолётов на аэродроме и в авиационном гарнизоне часто отключали электроэнергию (энергетический кризис и сюда протянул свои "щупальца"), и отчёты о выполнении задания экипажам пришлось составлять при свете свечей, хорошо, что не лучин.

По мере временной открытости печати в неё стали просачиваться тщательно замалчиваемые ранее сведения о крайней степени несовершенства отечественных ПЛ того периода. В феврале 1992 г. заместитель министра безопасности писал генеральному прокурору России В. Степанкову о том, что уровень шум- ности ПЛ российского ВМФ на порядок выше, чем у американских, эффективность же акустических средств уступает им более чем в 25 раз. В силу приведенных причин ВМС США и НАТО получили возможность обнаружения наших РПК СН с высокой вероятностью и в состоянии контролировать более 75 % площади стратегически важных районов Мирового океана. Столь категоричные выводы основывались на многочисленных фактах, свидетельствующих, что за нашими РПК СН, следующими на боевую службу, действительно устанавливается слежение, начиная с выхода их за пределы территориальных вод, т.е. фактически они постоянно находились под прицелом. О том, что это именно так, косвенно свидетельствует статья в американском журнале Sea Technology, 1988, V.39, в которой имеется следующее заключение: "В период "холодной войны" силы ПЛО НАТО обладали большим превосходством при проведении операций против "самых шумных подводных лодок во всём свете в самых лучших акустических условиях".

Поскольку шумность отечественных ПЛ того периода являлась секретом полишинеля, то чаще стали практиковать проверки отсутствия слежения за ними ("хвоста") с привлечением для этого противолодочных самолётов. К этому времени выявились некоторые известные, но забытые обстоятельства, которым раньше не придавали значения, и которые с появлением турбовинтовых самолётов и вертолётов старались не замечать. А все дело в том, что имелись многочисленные доказательства, свидетельствующие о возможности ПЛ с помощью своих гидроакустических комплексов обнаруживать ЛА по проникающим в водную среду акустическим шумам, источниками которых являются двигатели и воздушные винты.

Ещё в начале 1950-х годов на Чёрном море в районе Качи проводились исследования механизма проникновения шумов самолёта Ли-2 (командир экипажа старший лейтенант Першиков) в водную среду. Полученные результаты, судя по всему, оказались для исследователей несколько неожиданными. По каким- то причинам дальнейшие исследования не проводились (или их результаты не публиковались). Уровень и спектральный состав шумов современных самолётов существенно отличается от поршневых. Это дало основание считать, что дальность обнаружения шумов современных тяжёлых турбовинтовых самолётов, особенно выполняющих полёт на малых высотах, при благоприятных (для подводного наблюдения) гидрологических условиях может варьироваться в довольно широких пределах и достигать 20 – 30 км.

Дальность обнаружения шумов вертолётов меньше и зависит от их типа. Согласно расчётам, вертолёт Ка-27 с соосной схемой несущих винтов, выполняющий висение на высоте 12-15 м, обнаруживается подводной лодкой на дальностях 10- 15 км, а вертолёт Ми-14ПЛ, имеющий один несущий и рулевой винты, – на значительно больших расстояниях.