Энциклопедия современной военной авиации 1945 – 2002 ч. 1 Самолеты

При патрулировании на большом удалении от базы экипаж состоит из 6 человек. Самолет несет одну ПКР АМ-39, буи и маркерные радиомаяки. Продолжительность полета может достигать 12 часов.

«Атлантик» ATL 2 также может быть использован как самолет ДРЛО и в качестве самолета-заправщика. Максимальная продолжительность патрулирования – 18 часов.

Экипаж, чел. 6-10

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте около 6 км 648

патрулирования на высоте около 600 м 315

крейсерская 584

Практический потолок, м 9145

Дальность, км:

перегоночная 7970

действия 1100 Масса кг:

максимальная взлетная 46200

нормальная взлетная 44400

пустого самолета 25600

Габариты самолета, м:

размах крыла 37,42

длина 33,63

высота 10,89

Двигатель:

ТВД Rolls-Royce Тупе R.Ty 20 Mk.21, л.с. 2 по 6220

Предназначен для защиты флота от кораблей противника, нанесения ударов по наземным целям и ведения фоторазведки. Кроме того, он может использоваться для борьбы с воздушными целями и в качестве топливозаправщика.

К середине 50-х годов растущие сложность, стоимость и вес атакующих истребителей привели к идее создания легкого дешевого летательного аппарата, и компания «Дассо» начала проектирование (двух финансируемых НАТО и одного на собственные средства) прототипов под наименованием «Этандар Стандарт».

Первым из них 23 июля 1956 г. совершил полет самолет «Этандар» II, являвшийся развитием более ранних самолетов семейства «Мистер». Он имел стреловидные крыло и хвостовое оперение, трехопорное шасси, меньшие габаритные размеры и 2 турбореактивных двигателя Турбомека Габизо тягой 1100 кг Однако проблемы с двигателями привели к прекращению разработки этого самолета.

Второй финансируемый прототип имел обозначение «Этандар» VI. В целом схожий с самолетом «Этандар» II, в качестве силовои установки он использовал 1 двигатель Бристоль Сиддли Орфей ВОг с тягой 2200 кг, с которым и поднялся впервые в воздух 16 марта 1957 г Планировалось, что на серииные самолеты будут устанавливаться двигатели Орфей ВОг. 12, развивавшие на форсаже тягу 3706 кг. Однако в дальнейшем работа над самолетом была прекращена.

С самого начала компания выбрала летательный аппарат с увеличенными размерами, в котором могло размещаться больше топлива и более мощные двигатели, чтобы он мог использоваться е качестве палубного многоцелевого истребителя. Это оказалось правильным решением, и после первого полета 24 июля 1956 г. ВМС Франции начали проявлять интерес к самолету. Был заключен контракт на продолжение его разработки, но уже под обозначением «Этандар» IVM.

Первоначальный контракт предусматривал поставку одного прототипа и шести полностью флотских предсерийных моделей «Этандар» IVM. Последний самолет имел складывающееся крыло увеличенной площади, увеличенный руль направления, усиленные стойки шасси с большим ходом амортизации, носовую стойку шасси изменяемой длины, катушку катапульты и тормозной крюк. В качестве силовой установки использовался 1 турбореактивный двигатель SNECMA «Атар» 08В тягой 4400 кг. Самолеты «Этандар» IVM которых было построено 69 экземпляров начали поступать на вооружение ВВС в январе 1962 г, укомплектовав французские авианосцы «Клемансо» и «Фош».

Вариант «Этандар» IVB – единственный опытный самолет с двигателем Эвон 51 и закрылками со сдувом пограничного слоя.

«Этандар» IVP – последующее развитие последнего предсерийного самолета «Этандар» IVM в качестве прототипа для разведывательного самолета и самолета-заправщика, кроме носовой заправочной штанги, самолеты «Этандар» IVP были оснащены «ранцевой» («buddy-pack») бобиной со шлангом, разработанной компанией «Дуглас Эиркрафт», которая позволяет использовать их в качестве самолетов-заправщиков для ударных истребителей, базирующихся на авианосцах.

Успех этих самолетов в эксплуатации привел к тому, что компания «Дассо» в начале 70-х годов получила контракт на разработку модернизированного варианта, известного под названием «Супер Этандар». Два прототипа были сделаны за счет модификации планеров «Этандар» IVM.

Первый из них, совершивший полет 28 октября 1974 г., использовался для отработки двигателя и испытательных стрельб ПКР «Экзосет» класса «воздух- поверхность», которой предполагалось вооружить этот самолет Второй прототип взлетел 25 марта 1975 г. и интенсивно эксплуатировался для создания навигационной системы и отработки возможностей бомбометания. Первоначальный контракт на 100 машин затем сократился до 71.

Первый полет серийного самолета «Супер Этандар» состоялся в ноябре 1977 г.

Самолет «Супер Этандар» отличается от исходного усовершенствованным бортовым оборудованием и крылом, увеличенной массой при взлете с катапульты, большим запасом топлива и более мощным бесфорсажным двигателем Считается, что истребитель-бомбардировщик «Супер Этандар» представляет собой на 90% новый самолет.

Самолет построен по нормальной схеме, со среднерасположенным цельнометаллическим и двухлон- жеронным стреловидным крылом кессонной конструкции. Крыло снабжено элеронами и инцепторами, к фюзеляжу крепится болтами.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, овального сечения, выполнен по правилу площадей.

Он отличается от фюзеляжа исходного самолета удлиненной носовой частью, усиленной конструкцией и геометрией воздухозаборников. В носовой части размещена новая РЛС, ИНС, радиовысотомер и выдвигающийся приемник топлива для заправки в полете. В центральной части фюзеляжа находится кабина летчика, отсек радиоэлектронного оборудования, каналы воздухозаборника, внутренние топливные баки, воздушные тормоза большой площади. Для облегчения снятия двигателя хвостовая часть фюзеляжа является съемной. Самолет имеет стреловидный киль и управляемый стабилизатор.

Кабина летчика бронированная, снабжена системой кондиционирования воздуха и оборудована легким катапультным креслом. Шасси убирающееся, трехопорное. Носовая стойка убирается назад, основные стойки шасси, имеющие по одному колесу, – в крыло и фюзеляж. Гидравлическая система состоит из двух независимых гидросистем с двумя насосами переменной производительности.