Авиация и космонавтика 2005 01

В процессе вывозных полётов в зону техники пилотирования, на У-2 отрабатывались ввод и вывод из штопора, спираль, виражи с кренами до 60 град., перевороты, боевые развороты и "мёртвая петля". Наверное, навсегда запомнятся глубокие виражи (с креном более 45 град. ). Они характерны тем, что с приближением к 45 град, происходит изменение функции рулевых поверхностей: руль направления становится рулём высоты, а рулём высоты самолёту задаётся угловая скорость вращения при контроле за координацией по положению шарика в приборе "Пионер" (по названию фирмы-изготовителя, а не по связи с пионерскими организациями). Вираж считался правильным если, при выводе с курсом ввода самолёт попадал в свою собственную струю и его встряхивало. Нет необходимости объяснять, что правый вираж оказывался в выполнении сложнее. Это связано с физиологическими особенностями человека – разворот влево выполнить проще. Это одна из причин, по которой надстройка (остров) на авианосцах размещается справа по ходу корабля. С самого первого полёта инструкторы прививали нам навыки осмотрительности и учили быть в постоянной готовности к принятию решения о выборе площадки для вынужденной посадки в случае отказа двигателя. Довольно часто инструктор имитировал в полёте отказ двигателя, и курсант переводил самолёт на планирование до высоты 15-20 м. Прошло не так много времени и приобретенные навыки мне пришлось применить на практике.

Особый интерес представлял показной полёт с инструктором на выполнение расчёта и посадки с остановленным двигателем. Над аэродромом набиралась высота 800-1000 м, зажигание выключалось, и после небольшого парашютирования для остановки винта самолёт переводился на планирование. Полёт поражал своей необычностью – вдруг становилось непривычно тихо, и только слышался свист воздушного потока в расчалках. Безусловно, подход к аэродрому производился с запасом высоты, которая терялась на скольжении с креном до 30-40 град. Скольжение выполнялось так: на снижении самолёту создавался крен 30-40 град, и давалась противоположная нога. В этом случае вертикальная скорость снижения увеличивалась в три-четыре раза. Выравнивание и посадка самолёта с остановленным двигателем имели свои особенности. Такой полёт производился с инструктором, но мне на тринадцатом самостоятельном полёте пришлось производить вынужденную посадку с остановившимся двигателем в поле из-за засорения бензопровода. В другом случае один из лётчиков производил посадку на аэродроме вообще без винта, который он потерял в зоне техники пилотирования. На следующий день в расположении аэродрома появилась запряженная лошадью телега, на которой пожилой крестьянин доставил обломки воздушного винта и сказал, что это ваши обронили.

В жаркие летние дни инструкторам неоднократно приходилось выслушивать жалобы курсантов, которые, учитывая наличие вертикальных потоков, никакими силами не могли ввести самолёт в штопор, в лучшем случае, после одного неявного витка он, не обращая внимания на усилия курсанта и явно его игнорируя, переходил в крутую спираль. Инструкторам приходилось вновь показывать, как "загнать" самолёт в штопор. И в полной мере можно было оценить глубокий смысл отзыва о самолёте У-2: "Для того чтобы разбиться на самолёте У-2, необходимо сочетание самых неблагоприятных условий". Очень правильное замечание.

Степень готовности курсанта к самостоятельному вылету определял инструктор, и с этого момента начинались полёты "на чистоту" – шлифовочные. Затем курсанта контролировал командир звена, разрешение на самостоятельный вылет обычно давал командир отряда. Это сопровождалось соответствующим ритуалом: инструктор вылезал из передней кабины, а его место занимал мешок с песком с тем, чтобы центровка самолёта существенно не изменялась. После этого в этот лётный день выполнялось два, в более редких случаях три полёта. После 10-15 самостоятельных полётов первую кабину занимал курсант-лётчик. Кстати, полёты на самолётах У-2 производились без парашютов.

Разборы полётов производились регулярно, иногда в довольно вольном стиле. Нашим инструкторам юмора было не занимать. Так, младший лейтенант Малышева инструктировала курсантов своей группы: "Вы перед полётом пристегивайтесь, а то если курсант выпадет из кабины на петле, то с какой рожей мне на аэродроме появляться". Были у нее выражения и посочнее.

Тем не менее программа продолжала осваиваться. Перерывов с поступлением так приятно пахнувшего бензина Б-70 не было, погода стояла прекрасная, и обучение шло нормально. Многое мы постигали на практике и производили довольно сложные регламентные работы на самолётах и регулировки на двигателях (зазоры на толкателях клапанов, проверка опережения зажигания и другие) под наблюдением техников самолётов, а иногда и самостоятельно. Так что мы не только отмывали хвост самолёта от копоти после полётов.

Не знаю, что этому способствовало, но при освоении программы я уже приступил к полётам по маршруту и составом группы, несколько опередив других курсантов. Когда в эскадрилье 3-й школы лётчиков, готовившей курсантов на самолёте УТ-2 на аэродроме, расположенном около деревни Широченка близ Борска, в то время Куйбышевской области, оказался недокомплект, несколько человек из нашей эскадрильи направили в это подразделение. Я оказался в их числе.

С более чем нехитрыми пожитками в вещевых мешках мы отправились на железнодорожную станцию. Жалко было прощаться с Максимовкой, ведь здесь я впервые самостоятельно поднялся в воздух, моя мечта стала реальностью. По пути сделали несколько фотографий, как сейчас помню фамилию курсанта, который нас фотографировал и обещал фото – Французов. Сопровождал нас командир отряда.

Дорога заняло не более двух часов, и мы оказались в Борском, а затем меня направили в Широченку. Рядом с Широченкой в Андреевке базировалась другая эскадрилья, также готовившая курсантов на УТ-2. Продолжительность пребывания в этой эскадрилье оказалась небольшой и заняла всего две недели. Это объясняется тем, что готовили меня по ускоренной программе, чтобы подогнать до уровня остальных курсантов, и давали повышенную нагрузку.

Большинство самолётов эскадрильи состояло из самолётов УТ-2 первых серий с прямым крылом, довольно лёгких в пилотировании, но строгих в управлении. Поэтому уже в самых первых полётах пришлось считаться с тем, что движения органами управления по сравнению с самолётом У-2 были поистине ювелирными. Самолёты УТ-2 более поздних серий имели другую форму крыла в плане, а руль высоты был снабжен триммером. Пилотажные качества их были несколько хуже.

Первую практику полетов в составе пары и звена курсанты получали еще при полётах на У-2, а здесь эти навыки закреплялись. К моему большому удивлению, некоторые не сразу привыкли выдерживать свое место в строю, особенно дистанцию, несоразмерно работали сектором газа. Этот недостаток оказался у Жени Артамонова, с которым нас связала долголетняя служба и дружба. Когда я летал с ним за пассажира, то довольно часто помогал выдерживать строй. Впоследствии он стал первоклассным лётчиком, прекрасным методистом, получившим за освоение новой техники две государственные награды. К сожалению, он рано ушёл из жизни. Его, как и многих других искренне преданных своему делу, психически надломило сокращение Вооружённых сил, предпринятое в 1960 г. Но до этого события было ещё далеко, и мы только учились. Радио, конечно, у нас не было, газет тоже, и все новости мы узнавали из политических информации Причём главное, что в этот период интересовало, – это положение на фронте.