Авиация и время 2006 06

Но закончить этот рассказ все же хочется на оптимистической ноте. Почву для этого можно найти в самой последней информации о Ту-142, поступившей в этом году. Так, по сообщению российского информагентства «Интерфакс-АВН» от 9 марта, ТАНТК им. Г.М. Бериева уже проводит опытно-конструкторские работы по оснащению российских Ту-142 новым радиотехническим и навигационным оборудованием, а также по продлению ресурса планера этих машин. А 9 сентября, в День дальней авиации России, в одном из телевизионных репортажей прозвучало: «Времена, когда молодые летчики, так и не сев в самолет, покидали гарнизон, а самолеты стояли в ангарах, уходят в прошлое. Теперь боевое дежурство – одно за другим. Дальний самолет противолодочной обороны Ту-142 в небе над нейтральными водами Японского моря ведет воздушную разведку…». Ну, может быть, в жизни все и не так радужно, как в патриотическом телешоу, но надежда на сохранение в строю тех немногих Ту-142М/ МЗ, которые еще могут летать, появилась.

От автора. Конечно, я никогда бы не написал эту статью, если бы не имел возможности опереться на воспоминания настоящих специалистов своего дела В. Алтухова,

A. Артемьева, А. Бондарева, А. Кандалова, В. Климова, Е. Корнева, В. Ригманта,

B. Ушакова, С. Тарзалайнена. Хочется высказать им искреннюю благодарность за сохранение правды о Ту-142 – неотъемлемой части нашей авиационной истории.

Опытный СВВП Як-36

Вадим Абидин/ Москва Фото ОКБ им. А.С. Яковлева

Продолжение. Начало в «АиВ», № 5'2006

Тем временем англичане существенно продвинулись в создании своего СВВП. 3-9 сентября 1962 г. на очередном авиасалоне в Фарнборо впервые был показан опытный самолет Хоукер Р1127. В демонстрационных полетах принимали участие 2 машины такого типа, которые выполняли вертикальный взлет и посадку, маневры на ви- сении, горизонтальный полет на большой скорости и фигуры высшего пилотажа. Кроме того, британцы показали на Р. 1127 взлет с коротким разбегом, использование которого позволяло по сравнению с вертикальным взлетом эксплуатировать самолет с увеличенной массой. На выставочном стенде можно было ознакомиться и с двигателем BS.53 «Пегас», которым оснащался Р.1127.

Разработка советского СВВП существенно отставала от британского. 2 октября 1962 г. один из ведущих специалистов яковлев- ской фирмы С.Г. Мордовии встретился с летчиком-испытателем Ю.А. Гарнаевым, который поделился впечатлениями от полетов на «Турболете» и сообщил об отчете ЛИИ по итогам испытаний этого летающего стенда. Увы, в нем не оказалось главного: сведений о взаимодействии газовых струй двигателя с поверхностью земли…

Работы по Як-36 были организованы так, что модельные и натурные исследования велись практически одновременно с созданием самой машины. Поэтому как самолет, так и многочисленные испытательные стенды и установки превратились в единый исследовательский комплекс. Полученные с его помощью знания должны были стать научно-техническим заделом, столь необходимым для создания полноценного боевого СВВП.

На опытном производстве ОКБ Яковлева построили 4 экземпляра Як-36. Первый предназначался для наземных исследований (в т.ч. на «кабель-кране»( 3*)) тепловых и газодинамических явлений, сопутствующих вертикальным режимам. Еще один – для статических испытаний и два – для летных.

Ведущим летчиком-испытателем назначили Ю.А. Гарнаева, припомнив его «турболетное» прошлое и богатый опыт пилотирования вертолетов. Дублером стал В.Г. Мухин – летчик ОКБ А.С. Яковлева. Летчиком облета назначили А.П. Богородского, ведущими инженерами – О.А. Сидорова и В.Н. Павлова, механиками самолетов – Д.А. Колотурского и В.К. Кузьмина. Как вспоминал Мухин, до начала испытаний необычной машины много внимания было уделено подготовке летчиков. «6 конструкторском бюро создали для этой цели специальный электронный стенд, состоящий из кабины самолета и выносного монитора. На нем и отрабатывалась методика управления самолетом на режимах вертикального подъема и снижения, висения на высотах до 5 м и методика небольших перемещений над площадкой, контур которой был нанесен на экран монитора. Применялся принцип управления, схожий с управлением вертолетом. Изменение высоты производилось возвратно-поступательным движением обычного, как у нормального самолета, сектора газа, а перемещение по площадке – небольшими отклонениями ручки. Кроме того, пришлось потренироваться на вертолете Ми-4, выполняя вертикальные взлеты и снижения, зависания на малых высотах, разгоны и торможения вдоль полосы».

Весной 1963 г. первый летный Як-36 (борт 37) доставили на аэродром ЛИИ в Жуковском. После всех необходимых регулировок, проверок и т.п. начались вертикальные «полеты» на привязи. К лету в ЛИИ подготовили специальную бетонную яму, закрытую стальной решеткой, служившую для отвода горячих газов, которые бушевали под фюзеляжем. По воспоминаниям Павлова, «… при первом же опробовании двигателей произошел помпаж. Пришлось заварить решетки спереди самолета до самой носовой стойки. После этого двигатели временно перестали помпировать».

В июне-июле Гарнаев совершил на пришвартованном самолете несколько первых подлетов, поднимая машину до полуметра над решеткой. 23 июля этот режим трижды повторил В.Г. Мухин. 24 и 30 июля он выполнил еще 6 подлетов. О том, какие впечатления остались у очевидцев этих первых «полетов», хорошо видно из воспоминаний Павлова. «Летчик должен был поднять машину, натянуть тросы, которыми самолет был привязан к решетке, а затем, убирая тягу двигателей, стараться зависнуть в свободном полете (т.е. с ослабленными тросами) и в этом положении пытаться удерживать самолет в заданном положении и управлять им. Сейчас, спустя сорок лет, я вспоминаю этот «цирк» с внутренним трепетом. По-моему все, кто наблюдал за этой эквилибристикой, до приземления самолета не дышали. А суть в том, что натянуть тросы просто – дал газ, самолет взлетел, тросы натянулись, и летчику делать больше нечего. "Цирк" начинался тогда, когда летчик пытался снизить самолет на полметра, а тот в это время почему-то еще уходил в какую-либо сторону, а с другой стороны его держал трос, да и летчик пытался им управлять, т.е. хорошего из этого ничего не получалось».

3* «Кабель-кран» представлял собой две ферменные опоры, вершины которых были соединены тросом. С середины этого троса свисал другой трос, к нему через механический или тензометрический динамометр подвешивали самолет, который снизу швартовали к площадке.