Авиация и время 2002 спецвыпуск

В 1992 году постановлением Кабинета Министров была создана Государственная администрация авиационного транспорта. Ранее государственное регулирование осуществлялось через Украинское управление гражданской авиации, которое входило в Министерство ГА СССР, а это не отвечало стандартам IKAO относительно независимой авиационной власти.

Основной задачей Авиационной власти Украины, функции которой ныне возложены на Государственный департамент авиационного транспорта (Укравиатранс), является регулирование в отрасли гражданской авиации; проведение государственной политики, обеспечение развития, надзор за безопасностью полетов, защита от незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, а также содействие развитию внешнеэкономической и международно-правовой деятельности, инвестиционной и тарифной политики на авиационном транспорте. Укравиатранс отвечает за эффективное использование воздушного пространства Украины, организацию и обслуживание воздушного движения.

Важное направление деятельности Укравиатранса – защита интересов национальных авиаперевозчиков, украинского рынка воздушных перевозок, разработка программ развития гражданской авиации.

Принципиальным отличием политики, ныне проводимой Авиационной властью Украины, является переход от централизованной системы управления всеми видами деятельности гражданской авиации на систему ее государственного регулирования по направлениям: сертификация субъектов и объектов гражданской авиации, лицензирование авиационной деятельности, регулирование рынка воздушных перевозок, осуществление надзора за безопасностью полетов, нормативно-правовое обеспечение деятельности ГА Украины, управление движением в воздушном пространстве нашей страны.

Разработаны и действуют более 80 национальных нормативно-правовых актов, учитывающих стандарты и рекомендованную практику IKAO; введены в действие изменения к Воздушному кодексу Украины; создан страховой фонд авиационной безопасности.

Однако большую обеспокоенность вызывает состояние наших воздушных судов, их моральное и физическое старение, низкая экономическая эффективность и несоответствие ряда характеристик требованиям международных стандартов. В последние годы из-за выработки назначенных ресурсов происходит резкое сокращение парка самолетов и вертолетов.

По мере роста благосостояния населения и дальнейшей интеграции Украины в мировую экономику, развития туризма, культурных и деловых связей потребность в авиатранспортных услугах будет неуклонно возрастать. Значительный кадровый и научно-технический потенциал, развитая система аэропортов и управления воздушным движением, достаточная сеть учебных заведений позволят в будущем гражданской авиации занять ведущее место в транспортном обеспечении населения и экономики нашей страны.

С целью совершенствования управления гражданской авиацией в современных экономических условиях Укравиатранс разработал новый Свод национальных авиационных правил, которые позволяют усовершенствовать систему сертификации, лицензирования и надзора за безопасностью полетов. Сегодня Укравиатранс проводит работы по принятию и последующей реализации государственной программы обеспечения безопасности полетов, внедрению программы IKAO и ЕСАС по человеческому фактору, предупреждению столкновения воздушных судов с землей, глобальной организации воздушного движения, надзору за безопасностью полетов иностранных эксплуатантов.

Государственный департамент авиационного транспорта Украины постоянно расширяет контакты с такими авторитетными международными организациями, как IKAO, ЕСАС, JAA, и авиационными властями различных стран мира.

Директор Государственного департамента авиационного транспорта Украины Владимир Максимов

Вячеслав Савин/ Харьков, Ростислав Мараев/ «АиВ»

Началась эта история почти 35 лет тому назад, когда конструкторское бюро О.К.Антонова приступило к созданию нового семейства самолетов. В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №955-317 от 13 октября 1967 г. разрабатывался пассажирский ближнемагистральный лайнер Ан-60, рассчитанный на перевозку 64-73 человек. Через несколько лет после начала его проектирования в инициативном порядке было подготовлено техпредло- жение о создании на базе Ан-60 легкого военно-транспортного самолета (ВТС), получившего обозначение Ан-72. Обе машины представляли собой традиционные для фирмы высокопланы, но в остальном существенно отличались от всех предыдущих антоновских изделий. Так, впервые в практике ОКБ на них предполагалось использовать турбореактивные двигатели с большой степенью двухконтурности, которые подвешивались на пилонах под крылом. Ставка делалась на перспективные Д-36, создаваемые Запорожским моторостроительным КБ (ЗМКБ) под руководством В.А.Лотарева, выпуск которых предстояло наладить находившемся по соседству с ним ПО «Моторостроитель»( 1*). На самолетах нового семейства собирались применить стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение.

Работы над Ан-60 продвинулись весьма далеко. В начале 1970-х гг. был построен даже макет секции фюзеляжа, на котором проводилась отработка посадки пассажиров. Проект выглядел многообещающим, но для продолжения создания самолета требовалось победить в конкурсе, в котором участвовали еще несколько фирм, в том числе возглавляемая А.С.Яковлевым. Защита проектов проходила в Москве на заседании конкурсной комиссии под председательством министра авиапрома П.В.Дементьева. Итоги конкурса оказались парадоксальными. Обратимся к воспоминаниям ветерана антоновского ОКБ Ю.М.Киржнера: «Решением комиссии наш проект был признан лучшим, занявшим первое место. А строить самолет поручили Яковлеву. Так появился Як-42… пути Гисподни, как и решения министров – неисповедимы».

Итак, Ан-60 появиться было не суждено. А вот Ан-72 выстоял, хотя в его облик внесли существенные изменения, направленные на получение сверхвысоких взлетно-посадочных характеристик (ВПХ). Дело в том, что еще в 1968 г. военные выдали предварительные тактико-технические требования к легкому ВТС вертикального взлета и посадки. До решающих этапов проектирования такой машины антоновцы не дошли, но из Ан-72 решили получить максимум возможного. Новая машина должна была использоваться, прежде всего, для обеспечения войск в прифронтовой зоне, где ей предстояло действовать с небольших полевых аэродромов, в т.ч. размокших и заснеженных. Чтобы добиться короткого взлета и посадки (КВП), самолету обеспечили высокую энерговооруженность, применили ряд конструкторских решений, направленных на получение эффекта Коандэ( 2*): Ан-72 оснастили новым высокомеханизированным крылом с прямым центропланом, на его верхнюю поверхность перенесли двигатели, соплам мотогондол которых придали несколько приплюснутое сечение. Такое расположение двигателей заодно исключило засасывание в воздухозаборники посторонних предметов с земли. Для обеспечения устойчивости и управляемости на малых скоростях самолет получил киль и рули большой площади, а чтобы Ан-72 стал настоящим вездеходом, его снабдили мощным шасси с независимой подвеской основных стоек и пневматиками низкого давления.