Авиация и время 2002 спецвыпуск

В августе 1991 г. в биографии «семьде- сятчетверки» произошло важнейшее событие. Решением специальной Комиссии при Совете Министров СССР АНТК им. О.К.Антонова был выдан сертификат типа на самолет Ан-74. В IV квартале того же года решением МГА Ан-74 был, наконец, допущен к эксплуатации. Казалось, теперь на пути серийного производства машины нет никаких препятствий, ведь потребность в Ан-74 исчислялась сотнями.

Ох, уж этот девяносто первый год! Развалившийся в течение нескольких месяцев «великий и могучий» оставил на своем месте не только 15 вдохновленных обретением независимости государств, но и массу экономических проблем. Разрушение управляющей вертикали и системы кооперации только усугубили ситуацию, которая практически во всех отраслях промышленности быстро приближалась к катастрофической. Не стал исключением и авиапром.

Но именно в этот непростой период на ХАПО начали сдавать серийные Ан-74. 25 марта 1992 г. был подписан формуляр первой серийной «семьдесятчетверки» (№ 13-09), которая поступила в авиаотряд Норильского горнообогатительного комбината. По данным АНТК, всего в 1992 г. в Харькове выпустили 11 Ан-74. Самолеты прекрасно подходили для эксплуатации в полярных областях с их «спартанскими» аэродромами и сложными погодными условиями. По утверждению летчика-испытателя С.В.Чайченко, оборудование Ан-74 позволяет «выполнять полет по метеоусловиям практически при «двух нулях». Видимости нет, облачность сплошная… Мы на нем могли заходить на посадку с ошибкой 0,5 м. Для такого самолета это не ошибка. Всепогодный. Тем более, что посадочная скорость минимальная – как на машине едешь. Вот чем он хорош».

В 1992 г. Миноборонмаш Украины принял «Программу комплекса работ по созданию на базе сертифицированного самолета Ан-74 конкурентоспособных модификаций различного назначения, модификации серийного военно-транспортного самолета Ан-72 для эксплуатации на гражданских авиалиниях и обеспечения выхода самолетной продукции Украины на зарубежные рынки». В сложной экономической обстановке уповать на финансовую поддержку государства не приходилось. Однако АНТК им. О.К.Антонова последовательно воплощал в жизнь положения этой Программы, используя заработанные за счет своей коммерческой деятельности средства. Один за другим появились несколько вариантов машины, расширившие диапазон ее применения. Сначала самолет был оснащен усовершенствованным аэронавигационным оборудованием, обеспечившим полеты по международным воздушным трассам (в литературе встречается обозначение Ан-74МП, но на практике оно не применялось). На Ан-74-200, Ан-74Т-100 и Ан-74Т-200 была увеличена взлетная масса, состав экипажа уменьшили до 2-4 человек, установили более совершенные двигатели Д-36 серии ЗА, что повысило возможности использования самолета при повышенных температурах и на высокогорных аэродромах. В конструкцию машины и ее оборудование были внесены и другие улучшения.

Ан-74Т, эксплуатируемый авиакомпанией «Авиалинии Антонова»

Ан-74ТК-100, построенный по заказу правительства Лаоса

Серийное производство новых образцов возлагалось на ХАПО. В декабре 1993 г. завод стал называться Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Наравне с другими украинскими предприятиями оно оказалось брошенным в бурные волны зарождающейся рыночной экономики, а фактически – на произвол судьбы. Но и в этих сложнейших условиях авиастроители не опускали руки, они удерживали на должном уровне производство, готовили выпуск новых модификаций. АНТК им. О.К.Антонова и ХГАПП проводили обширный комплекс работ по повышению общего и межремонтного ресурсов самолета, созданию региональных баз для его технического обслуживания. Эти меры повышали конкурентоспособность Ан-74. Вполне привлекательной выглядела и его цена – около 10 млн. USD. Значительно ниже, чем запрашивали за самолет близкого класса другие фирмы.

Однако возникавшие, как грибы после дождя, украинские авиакомпании не могли себе позволить покупать новую авиатехнику и за меньшие деньги, хотя многие из них были заинтересованы в разных модификациях Ан-74. Интересные перспективы сулило сотрудничество с Россией, где осело подавляющее большинство выпущенных к лету 1993 г. самолетов Ан-72 и Ан-74. По-прежнему

Север, Сибирь и Дальний Восток виделись потенциальным рынком сбыта антоновской техники. В этой связи возлагались большие надежды на восстановление кооперации с авиационными предприятиями РФ. Была создана украино-российская ассоциация по производству Ан-74, получившая название «УРАН». В 1993 г. с помощью харьковчан и киевлян началось освоение самолета на омском ПО «Полет» и на авиационном заводе «Прогресс» в г. Арсеньеве. Уже 5 декабря того же года первая омская машина, целиком собранная из поставленных ХГАПП агрегатов, поднялась в воздух под управлением харьковского экипажа во главе с С.В.Чайченко.

Однако и в России нашлось немного компаний, способных обновлять свой авиапарк. Причем они предпочитали не покупать новые самолеты у заводов, а приобретать их у различных эксплуатан- тов и затем приспосабливать под свои нужды. Многие машины, в т.ч. Ан-72, при этом прошли доработки и переоборудование в Харькове или на опытном производстве АНТК. Например, таким образом были подготовлены самолеты для российского «Газпрома», ставшего одним из крупнейших гражданских владельцев Ан-74, располагающим более чем десятью такими машинами.

Рассчитывали украинские авиастроители на освоение рынков стран бывшего «соцлагеря», Южной Америки, Центральной и Юго-Восточной Азии. В марте 1994 г. на аэрокосмической выставке в Сингапуре АНТК им .Антонова представили Ан-72П. Очень важное значение для успешного развития всего семейства самолетов приобрел контракт с Ираном, по которому для ВВС Исламской республики были поставлены восемь Ан-74Т-200 и четыре Ан-74ТК-200. Персидские военные остались довольны приобретением. Отметим, что совсем недавно эти самолеты приняли участие в антитеррористической операции в Афганистане, где доставляли гуманитарные грузы для беженцев, а также американских и британских спецназовцев. Самолет снова доказал, что в экстремальных условиях, где надо летать с площадок, которые весьма условно можно назвать аэродромами, он остается непревзойденным. Необходимость в Ан-74 оказалась столь высока, что даже многолетние политические противоречия между Ираном и США не стали препятствием для использования этих машин.