Авиация и время 2002 спецвыпуск

Ситуация усугублялась тем, что передававшиеся из Киева документация, плазы, шаблоны и технологическая оснастка соответствовали исходному, «короткому», варианту Ан-72. На их адаптирование к требованиям серийного производства харьковским специалистам пришлось потратить многие месяцы. Возникали и другие трудности. Так, выпуск деталей из углепластика (створок шасси, грузового люка, различных обтекателей) был задержан на целый год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам углеволокно. Понятно, что все это очень болезненно отразилось на темпах освоения самолета на ХАПО.

В мае 1982 г., во время визита на завод нового министра авиационной промышленности И.С.Силаева прозвучало указание построить первый серийный Ан-72 до 1 января 1983 г. Однако выполнить этот приказ ХАПО не могло при всем желании. Во-первых, еще продолжался выпуск Ту-134, а значит, добрая половина производственных мощностей оставалась загруженной. Во-вторых, по результатам испытаний Ан-72 в его конструкцию вносились изменения, и в итоге большую часть полученной из Киева, а также изготовленной уже силами завода оснастки пришлось отправлять на свалку.

Агрегаты первого серийного самолета поступили в цех окончательной сборки только в 1985 г. Однако считать, что появился «свет в конце туннеля», оказалось преждевременно. Ведущий инженер ХАПО по Ан-72 Н.М.Панченко вспоминал: «Унас очень долго не получалась герметичность фюзеляжа из-за большого проема грузолюка. Мы добивались ее, в основном, прокладками и «герметом»… Была даже крупная неприятность – при испытании на герметичность рамку вырвало. Разрушились пороговые замки. Причиной был брак – пережег металла. Когда конструкцию довели, герметичность улучшилась, исключилась и возможность разрушения пороговых замков».

Необходимо отметить, что в период освоения серийного производства Ан-72 и на КМЗ и на ХАПО произошла смена руководителей. После смерти в апреле 1984 г. О.К.Антонова Генеральным конструктором был назначен П.В.Балабуев. В июне 1985 г. вместо вышедшего на пенсию Б.А.Хохлова Генеральным директором ХАПО сталA.К.Мялица. Оба новых лидера приложили максимум усилий для скорейшего завершения эпопеи по запуску в серию новой машины. И вот наконец-то 22 декабря 1985 г. в Харькове поднялся в воздух первый изготовленный на ХАПО Ан-72. Управлял самолетом киевский экипаж во главе с летчиком-испытателем В.А.Ткаченко.

Мнение пилотов о машине сложилось сразу и безоговорочно – ее хвалили все, кому доводилось ею управлять. Вспоминает летчик-испытатель 1-го класса п-к B.М.Иванцов, занимавшийся на ХАПО военной приемкой изделий: «Мне пришлось поработать на всех первых машинах Ан-72… Чудесный самолет! Он мне понравился сразу». Необходимо отметить, что в середине 1980-х гг. в Харькове кадровые изменения произошли не только в высшем эшелоне управления предприятием, но и в летной службе. Легендарная четверка заводских испытателей Г.А.Коробко, Ф.Ф.Доценко, М.В.Петляков, А.И.Гришин завершала свою деятельность, а их место заняли молодые летчики-испытатели C.В.Чайченко и В.П.Самодуров.

Постепенно проблемы, связанные с доработкой конструкции нового самолета и его освоением на ХАПО, были решены. В общей сложности харьковчане построили и передали в эксплуатацию 96 Ан-72. Большинство из них поступило в подмосковную авиадивизию особого назначения и в отдельный транспортный полк авиации ВМФ в Алтуфьево. Несколько самолетов получила авиация МВД. Пилоты ценили их прекрасные взлетно-по- садочные качества, простоту и легкость управления. Техники отмечали надежность и неприхотливость.

Многие Ан-72, если не большинство, использовались в качестве штабных машин. Для этого прямо на ХАПО их грузовые кабины превращали в достаточно комфортабельные салоны с пассажирскими креслами, столиками и т.п. Как легкие ВТС новые самолеты применялись нечасто – в войсках было достаточно Ан-26 с огромным запасом ресурса, которые вполне успешно закрывали эту нишу. К тому же, отработка воздушного десантирования с Ан-72 выявила одну неприятную особенность. Покидание самолета через хвостовой люк затрудняли сильные завихрения потока, вызванные особенностями аэродинамической компоновки машины. Возникали проблемы и с откатной рампой, которая иногда заклинивала при открывании.

В мирное время оказались невостребованными высокие ВПХ Ан-72 – если и надо было забросить груз или людей на небольшие площадки, то, как правило, для этого использовались вертолеты. Очевидно, наличие солидного парка винтокрылых машин, в т.ч. и тяжелых, позволило обойтись без Ан-72 в Афганистане, где существовала потребность в достаточно больших объемах воздушных перевозок на ограниченные по размерам аэродромы. И все же на войну Ан-72 попали. Уже в постсоветские времена несколько российских самолетов использовались в ходе боевых действий в Чечне, в т.ч. для эвакуации раненых.

В сборочном цехе ХАПО

Проем грузолюка Ан-72 позволяет загружать микроавтобус

На базе транспортного варианта было разработано еще несколько военных модификаций Ан-72, из которых наиболее существенными отличиями конструкции обладал оперативно-тактический самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71. Требования к нему военные заказчики выдали под влиянием опыта войны в Ливане, где израильтяне успешно применяли американские самолеты ДРЛО Е-2С «Хокай».

Для размещения на самолете радиотехнического комплекса (РТК), созданного московским НПО «Вега», антоновские конструкторы использовали ряд оригинальных решений. Наиболее смелым стало применение киля обратной стреловидности, на вершине которого установили антенну РТК в большом дискообразном обтекателе. Как вспоминал ведущий конструктор машины А.И.Науменко, когда чертеж общего вида Ан-71 принесли на утверждение О.К.Антонову, он задумчиво посмотрел на него и произнес: «Да… экзотика…». Претерпел самолет и другие изменения, в частности, для увеличения энерговооруженности его оснастили более мощными маршевыми двигателями Д-436К и дополнительным «разгонником» РД-36А (вариант подъемного двигателя самолета Як-38).

Первый опытный Ан-71 (№01) переделали из первого летного прототипа Ан-72. При этом изготовили новую хвостовую часть, оперение, а перед крылом в фюзеляж установили 990-мм вставку. Работы завершились 23 июня 1985 г., а 12 июля экипаж летчика-испытателя А.В.Ткаченко совершил на этой машине первый полет. Метод переделки использовался и при постройке еще двух экземпляров Ан-71: предназначенный для статиспытаний №02 получили из Ан-72 №001, а второй летный №03 – из поставленного харьковчанами поагрегатно серийного Ан-72.