Авиация и время 2002 спецвыпуск

Испытания самолетов и отработка нескольких вариантов РТК велись до конца 1990 г. За это время на двух машинах были выполнены 749 полетов общей продолжительностью более 1000 часов. Комплекс продемонстрировал возможность сопровождать одновременно 120 воздушных целей, обнаруживать их в радиусе 350 км на высотах от 0 до 30 км. По оценкам профильных институтов Минобороны и МАП, он позволял повысить боевую эффективность истребителей в 2,5-3 раза. Однако до передачи Ан-71 на Госиспытания и, тем более, до запуска в серийное производство дело не дошло. Причиной тому стали общеэкономические проблемы, характерные для последнего года существования СССР и постсоветского периода.

В 1983-84 гг. прорабатывался также палубный вариант Ан-71. Конструкторы пришли к выводу, что в близком к исходному виде он может работать с авианосца, оснащенного катапультой. Как известно, в то время в Советском Союзе создавался тяжелый авианесущий крейсер «Тбилиси» (ныне – «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»), который был оборудован только трамплином. Чтобы работать с такого корабля, следовало значительно повысить энерговооруженность самолета (как один из вариантов рассматривалось оснащение его тремя разгонными двигателями). Изучив техпредложение антонов- цев, военные пришли к выводу о нецелесообразности дальнейшей разработки палубного самолета ДРЛО на базе сухопутного Ан-71. (Подробнее об Ан-71 можно прочесть в «АиВ», №6'95).

Намерения военных заказчиков в отношении развития Ан-72 были очень большими. На основе базовой модели рассматривалась возможность создания целого ряда самолетов различного назначения: поисково-спасательного для работ на море, противолодочного с выпускаемым на тросе магнитометром, пожарного и летающей лодки. Но даже опытные экземпляры таких машин построены не были. Существенно дальше продвинулось создание самолета-ретранслятора для системы ПВО Ан-72Р. По этой программе были переделаны три серийные машины, однако в начале 1990-х гг. и эта тема оказалась замороженной на стадии ранних экспериментов.

А вот патрульный самолет Ан-72П (ведущий конструктор – В.С.Герасименко), создаваемый в интересах Пограничных войск КГБ СССР, удалось довести до серийного производства. В его прототип на опытном производстве КМЗ переделали предсерийный Ан-72 №006. Машину оборудовали системами дальней радио- и спутниковой навигации, аэрофотосъемочным и оптикотелевизи- онным комплексом, камеры которого способны обнаруживать морские цели с большого расстояния даже в плохую погоду. Получил Ан-72П и вооружение: подвесной контейнер с двуствольной пушкой ГШ-23, авиабомбы на внутри- фюзеляжной подвеске массой до 500 кг и два блока 57-мм НАР на подкрыльевых пилонах. При необходимости с самолета могли сбрасывать спасательные плоты и буи. Самолет поднялся в воздух в Киеве 29 ноября 1984 г.

Опытный экземпляр патрульного самолета Ан-72П до сих пор летает. Гостомель, 2001 г.

Первый экземпляр опытного самолета ДРЛО Ан-71

В ходе заводских испытаний экипаж КМЗ, возглавляемый С.В.Максимовым, впервые провел стрельбы из бортового оружия Ан-72П. На этом же экземпляре самолета проводились совместные Государственные испытания, в которых участвовала бригада ГК НИИ ВВС и специалисты КМЗ. После их завершения и устранения отмеченных недостатков на ХАПО приступили к серийному выпуску машины.

Заводские испытания первого серийного Ан-72П начались в Харькове 5 апреля 1990 г. Самолетом управлял экипаж во главе с С.В.Чайченко. 26-27 апреля на полигоне под Феодосией экипаж военной приемки во главе с п-ком В.М.Иванцовым отработал боевое применение Ан-72П, в ходе которого выполнялись стрельба из пушки, пуски НАР и бомбометание. Как рассказывал сам Иванцов, «…С пикирования заходили, стреляли по наземным целям… Прицел чудесный, попадания великолепные. Все отработали очень четко. .. Целью отработки было создание методики применения самолета. Потом летали в Петрозаводск, показывали пограничникам все возможности патрульного варианта».

Первые серийные Ан-72П поступили на вооружение авиации Погранвойск на Дальнем Востоке. Самолеты проявили себя очень достойно, и российские пограничники заказали еще несколько таких машин. Однако радикальное сокращение бюджетов силовых ведомств РФ пока не позволило построить их. 27 ноября 1996 г. в Харькове состоялась торжественная передача Ан-72П представителям Погранвойск Украины. Примечательность события состояла в том, что эта машина с бортовым номером «14» (серийный №1510) стала первым воздушным патрульным молодого государства. В этом году на вооружение авиации Погранвойск Украины планируется поступление второго Ан-72П.

Выкатка опытного Ан-74. Август 1983 г.

М.С.Горбачев посещает КМЗ им. О.К.Антонова. 25 июня 1985 г. Опубликованный в фотоальбоме «Аэрофлот» этот снимок вызвал большой переполох у «режимщиков» из-за заснятого на заднем плане сверхсекретного в то время Ан-71

Пока Харьковский авиазавод занимался преодолением трудностей освоения нового самолета, на КМЗ решили, что пора приступать к его рекламе. В демонстративно миролюбивом Советском Союзе расписывать преимущества военного Ан-72 означало бы выразить полное непонимание «политики партии и правительства». Зато информация о гражданском Ан-74 прекрасно ложилась на газетную полосу. В марте 1984 г. в «Известиях» появилось последнее интервью О.К.Антонова, в котором он представил самолет широкой аудитории и рассказал о перспективах применения Ан-74 в Арктике и Антарктике.

Однако в то время это была скорее теория. Существовал единственный опытный самолет, испытания которого шли в невысоком темпе, т.к. КМЗ оказался перегружен работами по Ан-124, Ан-72 и другим оборонным темам. Всерьез «обкатывать» самолет начали только в 1985 г. В процессе испытаний машина побывала в Амдерме и Анадыре, поселке Черский, на Новой Земле, Земле Франца Иосифа, острове Диксон, на мысе Каменном, в бухте Провидения, заливе Креста и др. При морозах 50-58'С экипажи имитировали отказы двигателей, выполняли рискованные пилотажные эволюции и посадки на все мыслимые виды аэродромного покрытия. Самолет проверяли не только холодом, но жарой и высокогорьем в Таджикистане, Туркмении и Узбекистане.