Авиация и время 2002 спецвыпуск

Для загрузки-выгрузки и парашютного десантирования в хвостовой части герметичного фюзеляжа предусмотрели большой люк. Его проем закрывался рампой, которая могла откатываться под фюзеляж или служить трапом для самоходной техники. Грузовая кабина оснащалась тельфером и съемными роликовыми дорожками. Для перевозки людей в ней предусматривалась установка легкодемонтируемых сидений. Экипаж состоял из трех человек: двух летчиков и борттехника.

1* Ныне ОАО "Мотор Сич».

2* Способность реактивной струи «прилипать» к поверхности закрылка и за счет этого отклоняться вниз, что обеспечивает прибавку подъемной силы. Эффект получил название по фамилии его первооткрывателя французского инженера румынского происхождения Анри Коандэ.

Опытный экземпляр Ан-72. Аэродром Гостомель, 1977 г.

Группа создателей Ан-72 после взлета первого серийного экземпляра. В центре, в первом ряду Генеральный конструктор П.В.Бапабуев и Генеральный директор ХАПО А.К.Мялица. 22 декабря 1985 г.

Международная премьера Ан-72 состоялась в 1979 г. на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже

Ведущим конструктором самолета был назначен Я.Г.Орлов. Проектирование Ан-72, в основном, завершилось в 1975 г. Первый прототип строился на опытном производстве Киевского механического завода (КМЗ)( 3*) в кооперации с соседним Киевским авиационным производственным объединением (КиАПО)( 4*), где предполагалось развернуть серийный выпуск Ан-72. Опытный самолет получил заводской №004 и гражданское регистрационное обозначение СССР-19774. 31 августа 1977 г. машина впервые поднялась в воздух. Ею управлял экипаж в составе летчиков-испытателей В.И.Терского (командир) и С.А.Горбика, бортинженера А.А.Круца и ведущего инженера А.Т.Рома- нюка. Скорая и, вне всякого сомнения, удачная разработка стала заслуженной победой антоновского коллектива.

В течение 1979-81 гг. на КиАПО построили еще 5 предсерийных экземпляров Ан-72: три летных (№№ 003, 005 и 006), а также предназначенные для статических (№001) и ресурсных (№002) испытаний.

Заводские и Государственные испытания подтвердили расчетные характеристики Ан-72. При нормальной загрузке в 5 т и крейсерской скорости 600 км/ч дальность полета составила порядка 1000 км. С половинным грузом машина летала вдвое дальше. Оправдал самолет и надежды на КВП. С грузом в 3,5 т он отрывался от полосы на скорости 185 км/ч, пробежав не многим более 400 м. Самолет мог энергично набирать высоту и заходить на посадку по крутой глиссаде. Ан-72 понравился представителям ВВС, на него даже не составили так называемого «перечня Ns 1», то есть списка недостатков, подлежащих устранению. Случай чрезвычайно редкий в истории советской авиации!

И все-таки сразу в серию Ан-72 не пошел. Дело в том, что еще в октябре 1975 г. Министерство гражданской авиации выдало ТЗ на самолет для Арктики и Антарктики. В нем, в частности, содержалось требование довести дальность полета машины до 4500 км. В увеличении дальности были заинтересованы и военные заказчики, которые собирались использовать Ан-72 еще и в качестве патрульного.

Работы над гражданской версией самолета, получившей обозначение Ан-74, начались на КМЗ в соответствии с решением комиссии Президиума Совмина СССР №160 от 30 июня 1977 г. В декабре 1980 г. был издан приказ МАП №519, которым КМЗ поручалось в течение двух лет создать единый базовый самолет для военных и гражданских целей. В серию его предстояло запустить уже на Харьковском авиационном производственном объединении (ХАПО), которое завершало выпуск Ту-134 и могло остаться недогруженным, в то время как КиАПО располагало солидным портфелем заказов на Ан-26 и Ан-32.

Ведущим конструктором по «семьдесятчетверке» был назначен А.Н.Дашивец, которого в 1983 г. на этой должности сменил Ю.И.Повалий, ставший с 1991 г. ведущим по всему семейству. Антоновцам пришлось существенно доработать Ан-72, хотя в целом базовая конструкция самолета сохранилась. Прежде всего, изменения коснулись крыла, которое увеличили по размаху на 6 м, и фюзеляжа, удлиненного почти на 1,5 м. Крыло большего объема позволило разместить дополнительные 2,5 т топлива. Самолет оснастили новым пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, в том числе опытной РЛС «Градиент», а в состав экипажа ввели штурмана. Опытный Ан-74 получили, переделав предсерийную «семьдесят вторую» №003. 29 сентября 1983 г. экипаж летчика-испытателя С.А.Горбика выполнил на нем первый полет. Машина произвела самое благоприятное впечатление, и после приземления командир ласково назвал ее «ласточкой».

3* Открытоеое название ОКБ О.К.Антонова. С 1984 г. – КМЗ им. О.К.Антонова, с 1991 г. – АНТК им. О.К.Антонова.

4* Ныне – Киевский государственный авиационный завод «Авиант».

Первый серийный Ан-72 проходит над ВПП аэродрома ХАПО

Внесенные изменения вели к росту взлетной массы и неизбежно ухудшали ВПХ, но заказчики на сохранении возможности КВП и не настаивали. Поэтому вариант, при котором за улучшение летных характеристик пришлось заплатить некоторым ухудшением взлетно-посадочных, казалось, устраивает всех. Однако избежать неприятных последствий такого компромисса все же не удалось. Машина сохранила характерную для самолетов КВП повышенную массу конструкции и обусловленное расположением двигателей увеличенное аэродинамическое сопротивление. Последнее было вызвано тем, что высокоскоростные реактивные струи омывали большие участки площади крыла и «лизали» боковые поверхности фюзеляжа, а это вело к росту сопротивления трения. В итоге расходы топлива оказались завышенными, но военных это вообще волновало мало, а в Аэрофлоте Ан-74 предполагалось использовать для решения узкого спектра задач, и этот недостаток не играл решающей роли.

В августе 1981 г. МАП утвердил график, определявший сроки подготовки производства Ан-72 на ХАПО. Первый серийный самолет предстояло сдать в 1983 г. Для хорошо налаженного производства освоение новой продукции всегда сопряжено с существенной перестройкой, а для харьковчан этот этап осложнялся еще и своей спецификой. В прежние годы переходы от выпуска Ту-104 к Ту-124, а затем к Ту-134 в какой-то мере облегчала преемственность их конструкций. Теперь же предстояло освоить совсем иной авторский почерк – антоновская школа конструирования существенно отличалась от туполевской. Ан-72 содержал множество таких решений, с которыми специалистам ХАПО прежде не приходилось сталкиваться. Самым наглядным примером является применение в конструкции Ан-72 деталей и узлов из композиционных материалов. Их общее количество превысило 400 наименований, а суммарная масса дошла до тонны.