Авиация и космонавтика 2004 07

«Свободная Франция» получила в течение войны 446 P-47D, которые состояли на вооружении истребительных эскадрилий. Только в 1951 г. их сменили на реактивные истребители Де-Хэвиллэнд «Вампир». Уцелевшие французские «Тандерболты» были переведены в Алжир, где использовались в боях против партизан. Здесь карьера «Тандерболтов» завершилась в 1960 г. – практически одновременно с выводом французских войск из Алжира.

Мало известным фактом является участие бразильских ВВС в боях Второй мировой войны на итальянском фронте в 1944 г. Эскадрилья бразильских P-47D была включена в состав 12-х ВВС и впервые пошла в бой 11 ноября 1944 г. До конца войны бразильские ВВС получили 88 P-47D.

Мексиканские ВВС также в течение Второй мировой войны получили 25 P-47D, которыми оснастили 201-ю истребительную эскадрилью. Эскадрилья была подготовлена для участия в боях в составе американских ВВС на Тихом океане, но до капитуляции японцев в боях поучаствовать не успела. Правда, один из источников упоминает участие мексиканцев в боях в начале 1945 г. на Филиппинах.

Советский Союз разместил заказ на 203 P-47D-22-RE и 27-RE для поставки в рамках программы ленд-лиза, но реально к нам попали 196 самолетов.

В 1944 году один из истребителей P-47D-10RE с двигателем R-2800-63 проходил у нас специальную программу испытаний. Конструкция самолета тщательно изучалась в Бюро новой техники ЦАГИ. Летчики ЛИИ и НИИ ВВС испытывали «Тандерболт» в полете и уточняли его летно-технические характеристики. Они оказались несколько ниже, чем было заявлено фирмой: максимальная скорость полета у земли, даже на чрезвычайном режиме, составляла 535 км/ч, на высоте 5000 м – 608 км/ч; высоту 5000 м самолет набирал за 8,5 минут; скороподъемность у земли составляла 10,7 м/с, а время виража – 30 секунд.

Для наших летчиков это были чудовищные результаты. Ведь основные истребители ВВС Красной Армии Як-9 и Ла-5ФН набирали высоту 5000 м соответственно за 5 и 4,7 мин, а время виража не превышало 20 секунд. В то же время Р-47 великолепно проявил себя на больших высотах. Так, на 9250 м (на границе высотности двигателя) скорость Р-47 достигала 648 км/ч, а на высоте 8500 м – 661 км/ч.

Сразу после окончания войны большое число бывших американских «Тандерболтов» попало на вооружение многих стран третьего мира. Они состояли на вооружении воздушных сил Боливии, Бразилии, Чили, Китая, Колумбии, Доминиканской республики, Эквадора, Гондураса, Ирана, Никарагуа, Перу, Турции, Венесуэлы и Югославии. Некоторые из этих «Тандерболтов» летали до конца 1 960 г., пока их не заменили на реактивные машины.

Двигатель: Пратт Уитни R-2800-59 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 2535 л.с. на чрезвычайном режиме.

Вооружение: шесть-восемь 12,7-мм крыльевых пулеметов.

Максимальная скорость: 686 км/ч на высоте 9150 м, 650 км/ч на высоте 6100 м, 600 км/ч на высоте 3050 м, 560 км/ч у земли.

Скороподъемность: у земли – 14,1 м/с, на высоте 9150 м – 8 м/с.

Потолок: 12200 м.

Дальность полета: нормальная – 1520 км на высоте 3050м, максимальная – 2880 км на высоте 3050 км и скорости 316 км/ч.

Вес: пустого – 4859 кг, взлетный – 6628 кг, максимальный – 7945 кг.

Размеры: размах крыла – 12,44 м; длина – 11,02 м; высота – 4,4 м; площадь крыла – 27,9 м 2 .

Самолет P-47D-10, проходивший испытания в НИИ ВВС в 1944 г.

(Продолжение следует)

Владимир ПРОКЛОВ

П. О. Сухой

Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 29 июля 1939 г. на базе конструкторского отдела №15 московского завода №156 НКАП СССР было образовано самостоятельное конструкторское бюро П.О. Сухого. Частая смена мест базирования (1939 г. – завод №135 НКАП СССР г. Харьков; 1940 г. – завод №289 НКАП СССР ст. Подлипки (г. Королев) Моск. обл.; 1941 г. – завод №289 НКАП СССР г. Молотов (г. Пермь); 1943 г. – завод №289 НКАП СССР г. Тушино Московской области; 1945 г. – завод №134 НКАП СССР г. Москва – Тушино), слабая производственная база, сложные бытовые условия и другие трудности, возникшие с первого дня существования КБ и преследовавшие его на протяжении первого десятилетия, не сломили творческий дух коллектива. В этот период были разработаны проекты различных типов самолетов, часть которых строилась и испытывалась. Среди них важное место занимают самолеты с реактивными двигателями.

В начале 1941 г., наряду с плановыми работами по самолетам Су-1, Су-2, Су-3, Су-4, Су-6, конструкторское бюро завода №289 приступило к выполнению ряда инициативных работ. В апреле была завершена одна из них – эскизный проект двухмоторного высотного бомбардировщика «СБ» с гермокабиной. По своей схеме, геометрическим и летным данным самолет П.О. Сухого практически не отличался от фронтового бомбардировщика «103», созданного в ОТБ при НКВД СССР под руководством А.Н.Туполева и совершившего свой первый полет 29 января 1941 г.

Особый интерес в данном проекте вызывает силовая установка, включавшая в себя два поршневых двигателя жидкостного охлаждения АМ-38 с турбокомпрессорами (ТК), выхлопные газы которых создавали дополнительную тягу. Следует отметить, что идея использования реакции выхлопных газов для повышения скорости полета к этому времени уже нашла применение в авиации в виде реактивных патрубков, однако «суховцы» выбрали иную схему, обеспечивающую более значительный прирост скорости.

Каждый двигатель АМ-38 имел по два турбокомпрессора, размещенных в хвостовой части мотогондолы, причем турбинные части ТК крепились внутри специальной камеры (в эскизном проекте «камера реактора» или «камера дожигания»), куда и поступали выхлопные газы. Они, совершив работу на лопатках турбин ТК, а затем, истекая через отверстие в хвостовой части камеры, создавали силу тяги. Выхлопные коллекторы каждого двигателя на участке от передней кромки крыла до камеры заключались в кожухи, в результате чего через образовавшиеся кольцевые каналы атмосферный воздух под действием скоростного напора поступал в камеру, причем с повышенным теплосодержанием. Проект предусматривал и возможность подачи в камеру дополнительного топлива, что в свою очередь способствовало увеличению силы тяги. Вся установка ТК была выполнена в виде отдельного блока.

Если отбросить некоторые условности, то данную конструкцию можно рассматривать как простейший прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) и, следовательно, как первую работу КБ П.О.Сухого в области реактивной авиации.

Вышеупомянутый эскизный проект был отправлен на рассмотрение в НИИ ВВС КА, где получил отрицательное заключение, связанное с некоторыми недостатками проекта. В то же время в выводах отмечалось: