Авиация и космонавтика 2004 07

В начале марта 1944 г. был завершен эскизный проект 2-го варианта одноместного истребителя с М-107А и ВРДК Фадеева-Холщевникова. Данный проект имел ряд существенных отличий от предыдущего варианта. Учитывая то, что крыльевые воздухозаборники имеют значительные потери полного давления, связанные с большим количеством изгибов воздушных каналов, а также с увеличенными скоростями потока из-за малых размеров проходных сечений, во втором варианте приняли решение разместить воздухозаборник под коком воздушного винта двигателя М-107А, в связи с чем изменилась компоновка самолета. Кроме того, изменения коснулись мест размещения маслорадиатора и радиатора системы охлаждения М-107А, упростилась трансмиссия привода компрессора ВРДК. Проект имел и ряд других отличий.

По завершению проектирования 2-й вариант был направлен для ознакомления в НКАП СССР и там включен в проект плана опытного строительства самолетов ВВС КА на 1944 г.

Ранее, в феврале 1 944 г., Государственный Комитет Обороны (ГОКО) принял решение об организации НИИ-1, в котором сосредотачивались бы все научно-исследовательские и практические работы по реактивной технике. Кроме того, это постановление обязывало НКАП СССР в месячный срок представить предложения по созданию конкретных образцов самолетов и реактивных двигателей.

В марте подготовили проект постановления правительства, в который, наряду с самолетами других КБ, включили и вышеупомянутый истребитель П.О.Сухого.

22 мая 1944 г. ГОКО принял постановление, послужившее началом нового этапа в развитии реактивной техники в Советском Союзе. Это постановление и приказ НКАП СССР № 371 от 30 мая

1944 г. обязывали главных конструкторов А.С. Яковлева, С.А.Лавочкина, Н.Н. Поликарпова, А.И. Микояна, М.И. Гуревича и П.О. Сухого приступить к работам по созданию самолетов с реактивными двигателями.

П.О. Сухой получил задание: «Спроектировать и построить одноместный экспериментальный самолет с мотором ВК- 107А с установкой дополнительного ВРДК конструкции и постройки ЦИАМ, со следующими летно-техническими данными:

Максимальная скорость с включением ВРДК на расчетной высоте 7000-8000 м

в течение 10 мин……. 800 км/ч

Максимальная скорость

без включения ВРДК. 700 км/ч

Скороподъемность на 5000 м

без включения ВРДК. 5,5 мин

Скороподъемность на 5000 м

с включением ВРДК.. 4,3 мин.

Продолжительность полета при условии пользования форсажем не более 10 мин.

(включение ВРДК)… 1ч. 30 мин

Практический потолок 11800 м

Разбег…………………………. 330 м

На самолете предусмотреть установку одной пушки калибра 20 мм или 23 мм и 2-х пулеметов калибра 12,7 мм.

Самолет построить в 2-х экземпляров и предъявить на летные испытания:

1-й экземпляр – 15 февраля 1945 г.

2-й экземпляр – 15 марта 1945 г.».

В начале июня в КБ приступили к проектированию самолета, первоначально получившего обозначение И-107, или «Д», а уже в процессе заводских летных испытаний – Су-5.

Второй вариант истребителя с ВРДК

Макет истребителя Су-5

Хвостовая часть макета Су-5

За основу приняли 2-й вариант эскизного проекта одноместного истребителя с М-107А и ВРДК ЦИАМ, который после доработки предъявили на рассмотрение руководству НКАП СССР и ВВС КА.

Параллельно с эскизным проектированием велись работы по техническому проекту и постройке макета. Чтобы уложиться в установленные правительством сроки, в июле, еще до полного изготовления чертежей, приступили к постройке экземпляра самолета для статических испытаний.

В середине сентября состоялось заседание совместной макетной комиссии, которая высказала ряд замечаний по оборудованию кабины, по ВМГ и ВРДК, по вооружению и ряду других систем. Изменения конструкции, связанные с замечаниями, были срочно внесены в строящийся экземпляр опытного самолета.

Заключение по эскизному проекту было утверждено руководством НКАП СССР – 19 сентября, главным инженером ВВС КА – 6 октября, а протокол макетной комиссии – 24 октября 1944 г.

23 ноября завершили постройку и передали в ЦАГИ экземпляр самолета для статических испытаний.

Постройка летного экземпляра затянулась из-за несвоевременной подачи силовой установки, и лишь 24 марта 1945 г. самолет был передан на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода № 134. В этот же день летчик-испытатель Г.И. Комаров выполнил первые рулежки, а 6 апреля, после получения разрешения, состоялся первый полет экспериментального истребителя Су-5. Начались заводские летные испытания.

Приказом НКАП СССР № 156 от 17 апреля 1945 г., с некоторым опозданием, была утверждена бригада по обслуживанию летных испытаний, в которую от завода № 134 вошли: летчик испытатель – ПИ. Комаров, ведущий инженер по самолету – С.Я. Горбунов, бортмеханик – А.М.Зуев и моторист – И.Н. Осипенко, а ЦИАМ представляли: ведущий инженер по ВРДК – А.И. Комиссаров и механик Мазанов.

Истребитель Су-5

Мотокомпрессорная установка ВДРК

Камера сгорания ВРДК

Испытания самолета проводились на Тушинском аэродроме, но 15 июня они прекратились из-за аварии двигателя ВК-107А. К этому моменту были выполнены 23 полета с общим налетом 8 ч. 50 мин. По их результатам составили отчет, в котором указывалось:

«… 1. Винтомоторная установка в части питания, смазки и охлаждения работает на всех режимах вполне удовлетворительно.

2. Управляемость и устойчивость самолета на различных скоростях и эволюциях – нормальная.

3. При производстве полета на сверхмаксимальную скорость никаких элементов срыва и вибраций не наблюдалось.

4. Полученная максимальная скорость на высоте Н=4350 м равна 793 км/ч. При дальнейших полетах подтвердить полученную однажды скорость не удалось…", что объяснялось недоведенностью ВРДК.

В период вынужденного простоя из- за отсутствия двигателя на самолете установили новое крыло с ламинари- зированным профилем ЦАГИ, кроме того, в связи с подготовкой к авиаци; онному параду, по распоряжению НКАП СССР, ЛИС завода № 134 была передислоцирована на Центральный аэродром.