Авиация и космонавтика 2004 07

В некоторых случаях воздушное судно, управляемое пилотом-любителем, бывает не роскошью, а средством передвижения: в труднодоступной местности, в озерных краях, у фермеров Канзаса или Австралии, у полярников Аляски. Это единственное средство передвижения, позволяющее многим людям летать друг к другу в гости. Иногда это – аэротакси или летающий лимузин некоего магната. Но в большинстве же случаев «любительский» аппарат поднимается в воздух исключительно по душевной воле своего пилота без всякого меркантильного к тому интереса – наоборот, скорее, в убыток себе, к тому же с некоторой долей риска.

Тут волей-неволей встают коренные вопросы: отношение пилота-любителя с государством и, самое главное, с летательным аппаратом, на котором он летает.

В «умных» странах, где чиновники осознают неизбежность существования любительской авиации (хотя повсеместно они ее не любят, так как оно нередко мешает работать. Взять те же нагловатые «Цессны» в вечно цейтнотных гигантских аэропортах Европы и США), законодательство создает условия для нормального функционирования этого своеобразного «третьего флота».

На мой взгляд, позиция государственных авиационных органов в вопросах любительской авиации зависит от уровня общей культуры их руководителей. Метод запретов, столь часто, увы, применяемый в нашей стране «высокими чиновниками» от авиации в отношении любителей, никогда не бывает эффективен, а лучше сказать – практически всегда бывает бесполезен и даже вреден, потому что порождает несанкционированные полеты в обход существующих правил.

Некорректные методы отношений тоже вряд ли могут привести к чему-то хорошему: порой с высоких трибун очень охотно валят все летные происшествия на ФЛА, даже если они и не имеют отношения к Федерации. Уважать чье-то бескорыстное увлечение – для этого действительно требуется должное личное культурно-нравственное развитие. Другой вопрос, что обеспечение высокого уровня безопасности полетов на своем частном летательном аппарате требует большой и авиационной, и душевной культуры также и от пилота-любителя. Иначе он превращается в хулигана с невероятными возможностями нанесения ущерба.

Нужны ли государственные курсы (летные школы) для пилотов-любителей, которые выдавали бы им свидетельства по аналогии с ГАИ в автотранспорте? Иными словами – нужно ли их системное летное образование, методически организованное? На мой взгляд – нужно, без всякого сомнения. Пилотирование ВС – это настолько особенный процесс, что ему нельзя полноценно научить «на пальцах», как езде на велосипеде.

Тут все еще осложняется тем, что любое ВС, независимо от его массы, размеров, назначения, характеристик, пилотожно-на- вигационного оснащения, представляет собой аппарат, имеющий объективную трудность управления им, так как он перемещается в трехмерном измерении и не имеет твердой поверхности касания в процессе перемещения. Артур Хейли устами своего героя иронически говорит: «Как будто самолетом не может управлять простой смертный!» Я в этом не согласен с автором одной из моих любимейших книг: не может управлять самолетом простой смертный. НЕ МОЖЕТ. Это удел не то что бы избранных, а, я бы сказал, объективно – морально, физически, умственно – пригодных. К этому нужно иметь природную склонность и способность.

Иными словами, любой самолет или вертолет требует преодоления той или иной степени сложности в пилотировании, существующей заданно, как неизбежность. Например, наличие ТКС, НВУ, локатора, АБСУ, МСРП и проч. на Ту-154 не упрощает работу на нем экипажа, равно как, скажем, на Ан-2 не упрощает ее… отсутствие указанных устройств и систем. В основе перемещения самолета был и в ближайшем будущем останется человек, индивидуум – имеющий ум, душу, совесть, чувства, характер. И сколько-нибудь серьезно заставить его мыслить и действовать комплексно (основа пилотской профессии!), дисциплинировать его изначально, невзирая на любые индивидуальные личные особенности, с попаданием профессиональных навыков в кровь, плоть и мышление, может лишь системная подготовка.

Важна и организация выработки активного, осознанного чувства ответственности у пилота-любителя. Любитель он или не любитель – в данном случае не имеет значения: машина поднимается в воздух, грозя пассажирам, третьим лицам, животным, зданиям, сооружениям, телеграфным проводам, встречным и поперечным самолетам и вертолетам. Поэтому совершенно неважно, с какой целью выполняет она свой полет и имеет ли человек, держащий ее штурвал, летную книжку в сейфе некой эскадрильи или у него в кармане просто лежит обыкновенный паспорт и пилотское свидетельство ФЛА. Взялся за штурвал – всё: дальше только полет.

В сущности, только этим профессионал и отличается от любителя: любитель может знать в сто раз больше профессионала, но у него отсутствует именно системная подготовка, поэтому он обречен то и дело "изобретать велосипед" (прим.авт.).

принципу «одно из двух». Это сознание, на мой взгляд, должно быть частью естественного мироощущения каждого пилота-любителя. Это должно быть свойством и его изначального авиационного мышления, что называется, «по умолчанию», и просто положительной чертой личного характера.

Деятельность пилота требует от него не просто знаний и навыков. Проблема еще в их великом разнообразии и при том практически полной органической нестыкуемо- сти между собой набора оперативных сведений в арсенале любого пилота: география, радиотехника, электроника, пилотаж, физика (вообще развитое физико-математическое мышление), метеорология, арифметика, компьютер, родной язык, английский язык, астрономия, конструкция воздушного судна, навигация. Очень желательны еще и культурное развитие, образованность, широта кругозора, ибо дурак и неуч за штурвалом – это потенциальный убийца.

По некоторому личному опыту длительного пребывания в профессиональных летных кругах гражданской авиации могу высказать абсолютно твердую уверенность в том, что овладеть оперативным профессиональным мышлением в области вышеперечисленных областей знания и навыков без системной подготовки и методической профилактики невозможно. А без этого пилот – просто дилетант за штурвалом со всеми вытекающими отсюда последствиями (которыми, увы, полна папка авиационных происшествий и инцидентов ФЛА). Повторяю – не имеют никакого значения цель полетов пилота, его формальный статус и характеристики его ВС: пилот обязан быть безопасен для общества в любом полете.

Как это обеспечить? Во-первых, должна быть, на мой взгляд, написана и утверждена единая программа подготовки пилота-любителя и утвержден порядок сдачи им испытаний на право пилотирования ВС (ЛА) с определением перечня должностей лиц, имеющих право принимать у него указанные испытания (видимо, требуется привлечение для этого летчиков-испытателей, так как большинство ЛА, состоящих в реестре ФЛА, не вполне соответствуют стандартному состоянию ВС данного типа либо являются самодельными). Во-вторых, в идеале подготовку пилота-любителя должен осуществлять инструктор ФЛА, а вот сдачу им летных экзаменов должна принимать некая государственная структура.