Авиация и космонавтика 2010 07

Директор по анализу рынка компании Honeywell Aerospace Чарльз Парк в прогнозе мирового вертолетного рынка на ближайшие пять лет подчеркнул, что хотя 2010 г. и считается годом восстановления экономики, «планы приобретения вертолетов оказались более скромными, чем в 2009 г., а тем более, чем в 2008 г.» Рост закупок вертолетов ожидается только в 2011 г. Однако, несмотря на общее падение спроса в целом, рынок разных регионов ведет себя по-разному. Если в Северной Америке и в Европе имеется тенденция к падению спроса, то в Латинской Америке и на Ближнем Востоке эксплуатанты планируют увеличить закупки. Тем не менее, в 2011 г. рынок вертолетов достигнет своего «дна», а восстанавливаться начнет в 2012 г. При этом самая большая доля этого рынка - 56% по-прежнему будет приходиться на легкие одномоторные вертолеты.

Основной причиной покупки новых машин является возраст. Однако Чарльз Парк отметил и некоторые новые тенденции роста спроса на новые вертолеты. В первую очередь это желание эксплуатантов снизить расходы на обслуживание, что связано в основном со сложившейся экономической ситуацией, во-вторых - получить современное бортовое оборудование. При этом, помня о том, что кризис начался с кредитного рынка, многие экмплуатанты стремятся именно купить вертолеты, а не взять их в лизинг.

По мнению Парка, вторичный рынок вертолетов достиг своего пика и начинает постепенно снижаться. Цены на подержанные вертолеты упали, но не так сильно как на самолеты деловой авиации. А чем быстрее «рассосется рынок вторичный, тем быстрее начнет расти спрос на новые вертолеты».

Согласно прогнозу с 2010 по 2014 гг. мировому рынку потребуется от 3750 до 4250 гражданских вертолетов с газотурбинными двигателями. Эти показатели достаточно близки к объему поставок предыдущего пятилетнего периода - с 2005 по 2009 гг, (3900 машин).

В прогнозе также было отмечено, что интенсивность полетов восстанавливается, в среднем на 10% по сравнению с 2009 г. А это предвестник «возобновления закупок новых вертолетов». Однако в Северной Америке и в Европе возможен незначительный спад интенсивности полетов. В то же время Парк привел цифры среднего годового налета в 2009 г.: в Европе он составлял 376 часов, а в России - 528 часов.

В прогнозе североамериканского рынка на ближайшие 10 лет компания Rolls-Royce отметила, что будет выпущено 9600 гражданских вертолетов на сумму 27 млрд. долл. и 6200 военных вертолетов стоимостью 104 млрд. долл. При этом пред- полагается, что компания Eurocopter в ближайшие 1-3 года сохранит лидирующие позиции на рынке, a Robinson в течение 3-5 лет способен потеснить на рынке легких вертолетов нынешнего лидера - американскую компанию Bell, причем из 9600 гражданских вертолетов 64% будут составлять именно легкие одномоторные вертолеты, еще 17% займут легкие двухмоторные вертолеты.

Прогноз роста возможностей компании Robinson на рынке, вероятно, связан с новым вертолетом R66, который был представлен в феврале 2010 г. в Хьюстоне на выставке Heli-Expo. Это первая модель компании Robinson с газотурбинным двигателем R330 британской компании Rolls-Royce. По мнению руководства компании именно этот более легкий и надежный в эксплуатации двигатель обеспечит новому вертолету хорошие перспективы на рынке, в том числе и в России.

Уральская вертолетная компания подала заявку на дилерство R66 в конце января 2010 г. и она была удовлетворена еще до открытия выставки в Хьюстоне. Поставки первых вертолетов R66 могут начаться уже осенью. Цена R66 составит 770 тысяч долл. По прогнозам компании Robinson в первый год на российском рынке может быть продано 5-10 вертолетов, в дальнейшем ежегодный объем продаж может возрасти до 20 вертолетов. Уральская вертолетная компания планирует привезти первый R66 в Россию в 2011 г.

Третий день работы выставки был посвящен презентациям учебных заведений. Московский авиационный институт и кафедра «Проектирование вертолетов», Казанский Государственный технический университет им. А.Н.Туполева провели презентации своих работ в области вертолетостроения.

Уже по традиции, на HeliRussia 2010 прошло вручение учрежденных АВИ ежегодных премий для работников предприятий вертолетной индустрии в номинациях: «Пилот года», «Конструктор года», «Инженер года». Получили награды и победители 3-го фотоконкурса «Красота винтокрылых машин».

Ан-12БК в наборе высоты

И.ПРИХОДЧЕНКО, В.МАРКОВСКИЙ

(Продолжение. Начало в АиК №06/2010 г.)

Первые пять серий, по пять машин в каждой, Ан-12 (изделие "Т") были изготовлены на заводе в Иркутске в период с конца 1957 по середину 1958 годов. В дальнейшем количество машин в серии постепенно увеличивалось и к шестой оно достигло уже десяти самолетов. 1 7- я серия, выпущенная в 1961 году, стала последней, в которой выпускались "'чистые" Ан-12. «Под занавес» производства с 18-й (10 машин) по 19-ю (5 машин) серию завод выпускал уже Ан-12А. Всего до окончания выпуска в 1962 году на иркутском заводе в 19 сериях было изготовлено 150 Ан-12 и Ан-12А. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 12 августа 1961 года серийное производство "грузовиков" Антонова в Иркутске с 1962 года было прекращено. Технологическая оснастка частично была передана на новое место производства в Ташкент, частично списана в металлолом. Все выпущенные заводом самолеты поступали только в военно-транспортную авиацию (ВТА).

Ощутимым наследием спешки и недостаточной культуры производства было невысокое качество первых машин. Комментируя ситуацию, Главком ВВС маршал авиации К. Вершинин, председатель ГКАТ П. Дементьев и начальник главка авиапрома В. Баландин писали в ЦК КПСС: "На самолетах Ан-12 выявлено большое количество конструктивных и производственных дефектов, ряд из которых влияет на безопасность полетов… Полеты на самолетах Ан-12 до устранения серьезных дефектов с декабря 1959 г. прекращены. Намечено провести эти доработки на всех Ан-12 до 1 июня 1960 года".

Особенно много претензий было к двигателям АИ-20 первых серий, помимо крайне небольшого ресурса, не отличавшимся надежностью. В августе 1960 года под Киевом потерпел катастрофу Ил- 18, который также оснащался АИ- 20. Причиной явились дефекты силовой установки. Прогар камеры сгорания привел к пожару на крыле и потере управления. Эксплуатация всех двигателей этого типа была прекращена на полгода, до устранения недостатков, а сам А.Г. Ивченко тогда едва оправился от сердечного приступа.

В 1960 году к производству Ан- 12 был подключен еще один завод - №64 в Воронеже. Предприятие успешно справилось с освоением еще одного изделия. Запуск в серию был значительно облегчен еще и тем, что на заводе имелись полные комплекты оснастки на уже производившийся там Ан-10, выпуск которого в тот момент как раз достиг своего пика.