Авиация и космонавтика 2010 07

За пять лет работы завод в 31-й серии сдал 267 самолетов Ан-12А и Ан-12Б. Их серийные номера (например, 1400901) расшифровывались следующим образом: первая цифра (1, не всегда использовалась) - год выпуска (1961), вторые две цифры - код завода (40), далее номер серии (26) и номер машины в серии (11). С первой по 16-ю серию в каждой выпускалось по шесть машин, с 17-й по 28-ю по 12 самолетов и с 29-й по 31-ю по 13 машин. С машин №0101 по № 1604 завод выпускал Ан-12А, а с № 1605 по № 3113 - Ан-12Б.

Но львиная доля самолетов этого типа была построена на заводе № 84 в Ташкенте. Предприятие к тому времени уже выпускало самолеты Ан-8, и на его территории функционировал самый крупный филиал ОКБ Антонова, насчитывавший на 1960 год более 150 человек. Это обстоятельство в значительной мере способствовало успешному выполнению новой задачи. Кроме того, уже в ходе запуска «восьмерки» предприятию, ранее выпускавшему Ил-14, пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезерования силовых панелей, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины летчиков и др.

Тем не менее, несмотря на опыт, полученный в ходе освоения Ан-8 и преемственность конструкции, переход на новую машину для ташкентских авиастроителей был сопряжен с целым рядом серьезных трудностей производственного и организационного характера, которые к тому же усугублялись и отсутствием достаточного количества квалифицированных кадров, особенно сборщиков (на этот счет ходила шутка о том, что слово "авиастроитель" на узбекский язык не переводится). В результате сборочные линии в Ташкенте заработали только в конце 1961 года, приняв эстафету от иркутян, которые в том же году завершили производство антоновского "грузовика" и переключились на выпуск боевых Як-28 и транспортных Ан-24Т.

В Ташкенте Ан-12 строился в течение десяти лет. За этот время в 83-х сериях было изготовлено 829 самолетов. Ташкентские заводские номера (например, 5343003) расшифровывались так: первая цифра (5) означала год выпуска (1965), вторая и третья код завода (34), остальные - номер серии (30) и машины в серии (03). Производство Ан-12 завершилось в 1972 году, однако завод продолжал заниматься совершенствованием Ан-12, проводя доработки строевых машин в крупносерийные и «штучные» спецмодификации. Всего же на трех заводах было изготовлено 1246 Ан- 12 (из них 183 машины поставлены зарубежным заказчикам), что сделало его самым массовым многомоторным самолетом за всю историю советской авиации. Этот рекорд вряд ли будет побит в обозримом будущем и, по всей вероятности, так и останется абсолютным.

Технологическое членение Ан-12 и его основных агрегатов

Что же представлял из себя новый самолет? Техническое описание издания 1961 года характеризовало машину так: "Скоростной военно-транспортный самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 предназначен для транспортировки войск, различных воинских и гражданских грузов, для парашютного и посадочного-наземного десантирования войск, артиллерийской, инженерной и другой боевой техники, а также для перевозки раненых и больных на унифицированных армейских носилках

Фюзеляж Ан-12 представлял собой цельнометаллический балочно стрингерный полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Он технологически делился на четыре части - переднюю герметическую кабину, среднюю часть фюзеляжа, хвостовую часть и кормовую гермокабину. Для возможности парашютного десантирования боевой техники, а также для удобства погрузки и выгрузки (в том числе и в случае посадки самолета на "брюхо" с убранным шасси) хвостовая часть фюзеляжа была приподнята и оснащена грузолюком, расположенным снизу и закрываемым двумя передними створками и одной задней.

Крыло Ан-12 кессонного типа состояло из центроплана, двух средних и двух консольных частей. Средняя часть оснащалась двухще- левым закрылком с дефлектором, пластинчатыми элеронами (сегодня их бы назвали интерцепторами) и несла гондолы двигателей, к консольной части крепились элероны. Управление рулем высоты, элеронами и рулем направления осуществлялось посредством жестких тяг, а управление триммерами рулей высоты и стопорами - тросовое. Максимальный угол отклонения закрылков на взлете составлял 35°, а на посадке 25°.

Силовая установка Ан-12 включала в себя четыре ТВД АИ-20 I серии мощностью 4000 л.с. с воздушными винтами АВ-68И. Двигатели устанавливались в гондолах под крылом, причем все гондолы конструктивно выполнялись одинаковыми и отличались только узлами крепления к крылу. Воздушный винт с коком, закрывающим его втулку, обтекатель редуктора, воздухозаборник, капот и выхлопная система монтировались непосредственно на двигателе, который крепился к силовому шпангоуту с помощью под- косной рамы, а тот, в свою очередь, к переднему лонжерону крыла. Конструкция капота обеспечивала хороший подход к ТВД и его агрегатам благодаря большим откидывающимся крышкам.

Система питания двигателей топливом включала в себя 22 мягких топливных бака в крыле. Нормальная заправочная емкость топливной системы при централизованной заправке составляла 13280 л, а максимальная при заправке через индивидуальные топливные горловины баков - 14500 л. Самолет оборудовался системой нейтрального газа посредством наддува из угле- кислотных баллонов и противопожарной системой.

В качестве источников электроэнергии постоянного тока использовались восемь стартер-генераторов СТГ-1 2ТМ, попарно установленных на каждом двигателе, и семь аккумуляторов в отсеке в правом обтекателе шасси. В качестве источников переменного тока на Ан-12 использовались четыре генератора СГО-12.

Грузовая кабина Ан~12БК (вид в хвост). Обращают на себя внимание вертикальные стойки по шпангоутам 25 и 30 посередине кабины - обеспечивая увязку силовых элементов центроплана и фюзеляжа, они являлись натуральным «узким местом» грузоотсека

Вид на грузоотсек Ан-12БК по полету. В переборке впереди видна дверь в кабину экипажа и потолочная кран-балка грузоподъемностью 2800 кг.

Установка транспортера ТГ- 12М в грузовой кабине самолета

Ан-12 имел грузовую кабину объемом 123,30 м 2 длиной 13,5 м, шириной по полу 3 м в районе крыла (шпангоуты 25-30) и 3,5 м между шпангоутами 13-25 и 30-43, высотой от 2,4 до 2,6 м. Самолет мог взять на борт 60 парашютистов-десантников с личным оружием и снаряжения. При высадке посадочным способом самолет мог доставить 91 солдата с вооружением. За кабиной экипажа имелся герметический отсек длиной 2,1 м для 9-14 сопровождающих, В санитарном варианте самолет мог перевозить до 69 раненых или больных на армейских носилках, а также несколько сопровождавших их медработников. В грузовой кабине, помимо носилок, устанавливались столики для медикаментов и медицинского инструмента, бачки для питьевой воды, электрокипятильники, коробки с медицинскими поилками. Для обеспечения раненых кислородом самолет комплектовался контейнерами с переносными кислородными баллонами с приборами КП-21, которые при необходимости подвешивались на лентах крепления носилок. Для фиксации раненых на носилках в комплект съемного санитарного оборудования прикладывались привязные ремни.