Авиация и космонавтика 2010 07

Новая PЛC имела большую дальность действия и лучшие характеристики по обнаружению малоконтрастных наземных объектов, а также позволяла вести прицельное десантирование как непосредственно по радиолокационно видимой цели, так и по двум вынесенным точкам. Расширился и круг решаемых навигационных задач, помимо прочего, позволяя вести коррекцию координат по данным навигационного вычислителя.

С 1969 года машины практически всех модификаций оснащались аппаратурой засекречивания переговоров экипажа с землей и другими самолетами, а с 1971 года - аппаратурой для полета по международным трассам.

По опыту войны в Афганистане часть Ан-12 различных модификаций была доработана под установку восьми (по четыре на борт в одном обтекателе) кассетных держателей, в каждом из которых размещалось по 15 (всего на самолете 120) патронов с ложными тепловыми целями. Они предназначались для индивидуальной защиты самолета от управляемых ракет с тепловой головкой самонаведения. В дальнейшем некоторые машины получили новые кассетные держатели, которые разместили в обтекателях по обеим сторонам фюзеляжа в районе центроплана крыла.

Лыжа правой основной стойки с системой подкосов и растяжек крепления

Лыжное шасси полярного Ан- 12 отличалось уникальными размерами; непревзойденными по сей день. Огромные лыжи имели свою систему обогрева и торможения, позволявшие оперировать со снежных аэродромов

Испытания первого Ан-12 с лыжным шасси

В 1972 году путем переоборудования серийной машины был создан опытный Ан-12М с двигателями АИ-20ДМ (5180 э.л.с. каждый) и винтами АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Машина имела лучшие характеристики, чем предшественники (практический потолок 11000 м, крейсерскую скорость 650 км/ч, длину разбега при нормальной взлетной массе 900 м), но так и осталась в единственном экземпляре.

По мере насыщения частей ВТА новыми самолетами Ан-12 различных модификаций стали поступать и в "Аэрофлот" (впрочем, эту надпись гордо носили на своих бортах и многие "лайнеры" ВТА). Эти самолеты именовались Ан-12 «вариант МГА» (т.е. Министерства Гражданской Авиации). На гражданских машинах пушки снимались, а кормовая башня зашивалась легким обтекателем. В ненужной теперь кабине стрелка на некоторых самолетах устанавливались стеллажи для дополнительных аккумуляторов. Машины комплектовались "цивильными" PJ1C, радиостанциями и другим гражданским радиооборудованием. Уступая требованиям МГА, часть Ан-12 оснащалась даже бортовым туалетом, без которого вполне обходились военные.

На базе вышеперечисленных основных модификаций самолета Ан- 12 было создано большое число подвариантов, предназначенных как для перевозки различных грузов в особых условиях, так и для решения принципиально новых задач.

Для эксплуатации в полярных районах для Ан-12 были разработаны специальные неубирающиеся лыжи из титанового сплава, снабженные системой подогрева горячим воздухом от двигателей, предохраняющей их от примерзания к снегу. Лыжи имели очень большие размеры - длину 6,8 м и ширину 1,8 м, непревзойденные ни на одном другом самолете. Для испытаний лыжного шасси было доработано три Ан-12. Два имели обозначение Ан-12БПЛ, а третий - Ан- 12ТП-2, специально переоборудованный по заказу Управления полярной авиации. Машина оснащалась ВСУ и расширенным навигационным оборудованием. Увеличили и запас топлива на борту, доведя дальность беспосадочного полета до 7400 км. Вместе с тем из-за огромных неубирающихся «лаптей» скорость полета на высоте 8000 м снизилась с 630 км/ч до 547 км/ч. Эти машины так и остались единственными Ан-12 с лыжным шасси.

В декабре 1961 года доработанный Ан-12 в паре с Ил-18 совершил перелет в Антарктиду. В пункте назначения колесное шасси сменили на лыжное и Ан-12 со станции "Мирный" выполнял полеты над материком. Лыжный Ан-12 участвовал также в снабжении северной полярной станции "СП-8".

Один из самолетов, заложенный на Воронежском авиазаводе как Ан-10, в подтверждение заявленных мобилизационными планами возможностей в ходе производства был переделан в Ан-12. Особого практического значения это не имело, доставив заводским технологам массу хлопот, а по расходам куда проще было машину изначально делать как транспортную, однако декларированная возможность такой конвертации была продемонстрирована.

(Продолжение следует)

АЭРОАРХИВ

(Фото из музея Сызранского ВВАУЛ)

Заправка Ми- 1 топливом

- Вертолет к вылету готов!

"Романтика" авиации

20-го марта 1940-го года на базе Саратовской военной авиационной школы пилотов, которая к тому времени провела всего лишь один выпуск на самолётах Р-5, на основании директивы ГУКА от 16-го марта 1940-го было сформировано Сызранское высшее военное училище лётчиков.

Начавшаяся Великая Отечественная война потребовала особо подготовленных пилотов-плане- ристов для выполнения специальных заданий в тылу противника, поэтому школа летчиков была переформирована в планерную школу ВДВ КА и всю войну занималась подготовкой пилотов-планеристов, выпустив более 600 летчиков. Шесть выпускников школы, участников Великой Отечественной войны, были удостоены звания Героев Советского Союза, а один из них - Т. Я. Бегельдинов - получил это звание дважды.

В 1946 году училище перебазируется в г. Пугачёв. Здесь начинается подготовка командиров тяжёлых планеров.

В мае 1952 года училище переименовано в 160-е военное авиационное училище лётчиков и приступило к освоению принципиально новой авиационной техники - вертолетов. В 1960 году оно перебазируется в г. Сызрань, в 1963 году получает наименование Сызранское военное авиационное училище лётчиков, а в 1966 году становится высшим. В 1998 году постановлением Правительства Сызранское ВВАУЛ преобразовано в Сызранский военный авиационный институт. В июле 2004 года распоряжением Правительства РФ Сызранский ВАИ преобразован в Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков (военный институт). Последовательно обучение курсантов производилось на вертолетах Ми-4, Ми-1, Ми-8, Ми-2, Ми-24, Ка-27.