Авиация и космонавтика 2004 11

В нижнюю часть отсека, занятого оборудованием, убиралась передняя стойка шасси со спаренными колесами типоразмера 1000x280. За отсеком находился топливный фюзеляжный бак №1, за ним бак №2. Далее, в районе центроплана крыла в фюзеляже, сверху находился топливный бак №3, под центропланом – бак №5. Центроплан и часть ОЧК были заняты топливными баками (баки №4). За центропланом находился большой грузоотсек (бомбоот- сек) с системой бомбового вооружения, рассчитанный на подвеску бомб большого калибра. В задней части фюзеляжа находились топливные баки №№6, 7, 8 и 9. Нижняя часть фюзеляжа предохранялась на взлетах и посадках специальной предохранительной пятой, отклонявшейся на взлетно-посадочных режимах.

В хвостовой части фюзеляжа находился контейнер с тормозным парашютом, хвостовая часть фюзеляжа заканчивалась стекателями двигателей и дистанционной кормовой оборонительной пушечной установкой.

Кормовая пушечная установка состояла из двух пушек калибра 23 мм (тип 261 П), с боезапасом по 250 патронов на ствол.

Над задней и хвостовой частями фюзеляжа устанавливался киль большой площади с рулем направления. По площади руль направления приблизительно составлял 40% от общей площади вертикального оперения, руль оборудовался триммером. Управляемый стабилизатор, с рулем высоты, крепился в районе хвостовой части фюзеляжа, стабилизатор имел значительное положительное поперечное V.

По бокам нижней части киля на усиленных пилонах, с небольшим утоплением в фюзеляж устанавливались мотогондолы с двигателями ВД-7М с форсажными камерами. На самолете «105», в отличие от дальнейших вариантов опытной и серийных машин, на воздухозаборниках отсутствовали сдвижные кольца подпитки двигателей. Над двигателями в нижней части киля под радиопрозрачным обтекателем устанавливалась антенна радиолокационного стрелкового прицела типа ПРС-2 («Аргон-2»). На вершине киля монтировался телевизионный прицел типа ТСП-1. Дистанционное управление КДУ по индикаторам ПРС -2 и ТСП-1 вел стрелок-радист.

Кормовая пушечная установка на первой машине отсутствовала

Летчик-испытатель Ю.Т.Алашеев

Крыло стреловидностью по передней кромке 55 град (по линии хорд около 52 град.) выполнялось аэродинамически чистым с мощным наплывом по размаху в корневой его части, куда убирались основные стойки шасси с четырехколесными тележками шасси с типоразмерами колес 1 100x330. На верхней поверхности крыла на 3/4 по размаху устанавливались аэродинамические гребни.

Выход на большие скорости полета потребовал внедрения на самолете «105» системы управления с применением необратимых гидроусилителей (бустеров). Как резервная (на случай отказов в системе гидравлического питания или отказа бустеров) в каналах управления была оставлена обычная безбустерная система управления с жесткой проводкой. Этой безбустерной резервной системой управления летчик мог пользоваться до приборных скоростей порядка 550-600 км/ч. Часть систем и агрегатов органов управления приводилась с помощью электроприводов. Для имитации усилий на колонке и педалях управления при бустерном управлении, на самолете ввели систему пружинных загружателей, автоматически менявших усилия для летчика пропорционально изменениям нагрузок на рулях самолета.

Одновременно во многих КБ МАП и смежных министерств шла упорная работа по созданию новейших образцов оборудования и систем вооружения для самолета «105». Эти работы зачастую шли параллельно с постройкой первого опытного самолета. Поэтому многие агрегаты или не были готовы к моменту первого полета, и самолет выходил на испытания без них, или вместо них временно стояли серийные образцы, которые необходимо было заменять по мере готовности на новые, специально спроектированные для самолета «105».

Например, приказом МАП от 22 января 1957 г ОКБ-1 34 предписывалось изготовить новые образцы пушечных башен в комплексе с телеприцелом, увязанным с малогабаритным вычислителем и прицельной РЛС «Аргон-2». Массогабаритный макет башни должен был быть передан ОКБ-156 к 1 мая 1957 г. первый опытный экземпляр должен был быть передан на ЗИ в июне 1957 г., второй экземпляр необходимо было передать ОКБ-156 для опытного самолета в сентябре, третий опытный экземпляр должен был поступить на ГИ в январе 1958 г. Реально же на первой машине был установлен недоведенный промежуточный двухпушечный вариант установки. Окончательный однопушечный вариант был готов лишь только к началу серийного производства Ту-22 в конце 1959 г. Такое положение было по многим системам самолета и его оборудованию.

В ходе работ по программе создания нового бомбардировщика основная ставка была сделана на самолет «105». Работы по его более скоростному варианту – самолету «106» – шли с прицелом на более далекую перспективу.

Основной проблемой проекта «106» было создание двигателя НК-6 и на его базе эффективной силовой установки. Предвидя огромное количество проблем с НК-6, было принято решение специально для летных доводок и испытаний переоборудовать опытный самолет Ту-95/2 с НК-12 под летающую лабораторию для испытаний НК-6. Впоследствии на этой летающей лаборатории были отработаны многие мощные отечественные ТРД, в том числе для таких самолетов ОКБ-156, как Ту-144 и Ту-22М.

Опытный самолет «105» на испытательной базе

Согласно Приказа МАП от 29.06.57 г. ОКБ-156 должно было выпустить чертежи на Ту-95ЛЛ к 15.12.57 г., завод №18 должен был переоборудовать Ту-95/2 в Ту-95ЛЛ к 15.04.58 г. Первый НК-6 для испытаний на Ту-95ЛЛ должен был быть готов к 1.03.58 г. Кроме этих мероприятий предполагалось для испытаний и доводок НК-6 на сверхзвуковых режимах переоборудовать одну из первых машин «105», причем при переоборудовании на самолете должен был заменяться только один двигатель, второй оставался штатным, типа ВД-7М.

К моменту, когда самолет был наконец готов к первым испытательным полетам, его судьба была решена. Ему суждено было стать лишь первой ступенькой к более совершенному самолету «105А» (Ту-22), над которым ОКБ усиленно работало все последнее время.

Формально работы по самолету «1 05» и проекту «1 06» на его базе были прекращены в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 17 апреля 1 958 года и приказом ГКАТ от 28 апреля того же года, в которых ОКБ задавалось проектирование Ту-22 на базе Ту-1 05, и в котором последним пунктом определялась дальнейшая судьба опытного самолета «105»: