Авиация и космонавтика 2006 08

Начальник связи эскадрильи подполковник Р. Г. Фардуков

Командир 78-й ОВТАЭ подполковник В. И. г рабовый

Памятник самолету МиГ-15 на въезде в авиагородок Клин

В честь 50-летия со дня основания части 7 июня 2003 г. в соответствии с ходатайством Главы Клинского района от 03.04.2003 г. и Приказом Командующего 61 ВА ВГК (ВТА) от 07.05.2003 г. самолёту-летающей лаборатории АСУ Ан-26 № RA-26081 (заводской № 7202) было присвоено почётное наименование «КЛИН».

В полку проходили службу два Героя Советского Союза: полковник Ки- таев Николай Михайлович и полковник Цыкин Михаил Дмитриевич.

Государство высоко оценило заслуги летного состава полка, присвоив почетные звания:

– «Заслуженный военный летчик СССР» полковникам: Соколову Евгению Сергеевичу, Зайвову Анатолию Алексеевичу, Иванову Анатолию Николаевичу, Бушуеву Вячеславу Михайловичу, подполковникам: Лупиносу Михаилу Павловичу, Ковалькову Ивану Васильевичу.

– «Заслуженный военный летчик Российской Федерации» полковнику Жукову Вячеславу Вениаминовичу, полковнику Дубовому Владимиру Михайловичу.

– «Заслуженный специалист Вооруженных Сил» полковнику Макарову Святославу Михайловичу.

– «Заслуженный военный штурман СССР» подполковникам Иткинову Хамзе Гарифиловичу и Карабинскому Иосифу Федосеевичу.

– «Заслуженный военный штурман РФ» подполковнику Головатенко Илье Николаевичу.

– «Почетный радист СССР» майору Фоменко Василию Кузьмичу и старшему сержанту сверхсрочной службы Ла- зарцеву Виталию Григорьевичу.

– «Почетный родист Российской Федерации» подполковнику Фардукову Ринату Гаязутдиновичу.

Год вступления в должность

полковник Орлов Владислав Николаевич 1953

полковник Китаев Николай Михайлович 1958

полковник Цыкин Михаил Дмитриевич 1960

полковник Соколов Евгений Сергеевич 1962

полковник Иванов Анатолий Николаевич 1971

полковник Бушуев Вячеслав Михайлович 1977

полковник Макаров Святослав Михайлович 1985

полковник Гудочков Николай Александрович 1990

полковник Жуков Вячеслав Вениаминович 1995

полковник Бенедиктов Владимир Валентинович 2000

подполковник Асмандияров Руслан Фанузович 2001

подполковник Грабовый Владимир Иванович 2004

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Опыт прошедшей войны свидетельствовал, что далеко не все сбрасывания авиационных торпед (особенно низких) были успешными и почти поло- вино их отправилась на дно ещё в точке приводнения как по вине экипажей, так и из-за отказов. Следовсло обстоятельно разобраться с проблемой, особенно применительно к самолёту Ту-2.

Для уточнения условий сбрасывания низких торпед и выработки уточнённых рекомендаций экипажам в конце 1940-х для изучения ошибок, допускаемых экипажами, и их влияния на точность и надёжность применения торпед в контролируемых условиях была выполнена серия полётов. Самолёты Ту-2, на которых производились исследования, оборудовали фотокинопулеметами и бароспидографами.

Было известно, что диапазон высот, обеспечивавших надёжное применение низких торпед, очень узок, и объясняется это особенностями их воздушной траектории. Исследования показали: торпеда, сброшенная с самолёта Ту-2, должна войти в воду под углом 13-18 град. Если встреча с водной поверхностью произойдёт под меньшими углами, то нижняя часть боевого зарядного отделения торпеды испытывает сильные перегрузки, что не исключает рикошет. Если же угол входа торпеды превысит 18 град, то создаётся опрокидывающий момент, в результате чего торпеда зарывается в воду и может переломиться.

Определяющим фактором, оказывающим влияние на угол входа торпеды в воду, является скорость полёта самолёта в момент её отделения. Если сброс торпеды производится на скорости 300-310 км/ч, то приемлемые углы входа торпеды в воду обеспечиваются в очень узком диапазоне высот от 20 до 40 м. С увеличением скорости до 360 км/ч диапазон высот несколько расширялся и составлял 30 – 55 м. Результаты исследований в конечном итоге завершились рекомендацией применять торпеды с высоты 30 м, что было известно и задолго до этого. Но самое сложное состояло в том, что из-за отсутствия приборного обеспечения экипаж определял высоту визуально, что не исключало ошибки и приводило к потере до трети торпед.

Полёты показали также, что необходимо предъявить более жёсткие требования к подготовке и подвеске торпед. Точность подвески торпеды в грузовом отсеке стали проверять с помощью шаблонов, а угол установки поворотного крыла стабилизатора выбирать соответственно скорости торпедометания. Последнее стало возможным с принятием на вооружение стабилизатора СН-45, разработанного группой инженеров под руководством профессора Седова. Стабилизатор представлял собой лёгкую металлическую конструкцию из двух колец, соединённых каркасом, и замков для крепления к торпеде. Функцию стабилизации выполняло только заднее кольцо с неподвижной вертикальной планкой и горизонтальным крылом, угол наклона которого устанавливался перед подвеской торпеды на самолёт.

Стабилизатор СН-45 обеспечил расширение диапазона высот применения торпед с 20 до 100 м и позволил увеличить скорость полёта до 400 км/ч. Для снижения перегрузок в момент приводнения носовая часть торпеды снабжалась деревянным цилиндрическим насадком длиной 870 мм с внутренним диаметром 450 мм, который гасил опрокидывающий момент, возникающий при входе торпеды в воду.

К 1950 г. торпеду 45-36АН (45- 36АНУ) заменила модифицированная торпеда 45-36АМ, испытания которой производились на самолётах Ту-2Т. Несмотря на различие индексов и другие усовершенствования, торпеды имели близкие характеристики и различались несущественно. Со следующего года новая торпеда стала во всё возрастающих масштабах применяться при отработке задач боевой подготовки самолётами-торпедоносцами, что позволило довольно оперативно выявлять дефекты и производить доработки.

Опыт минувшей войны показал, что существующие торпедные прицелы несовершенны, и чтобы обеспечить попадание в цель, торпеды сбрасывали с коротких дистанций, практически в упор .