Авиация и космонавтика 2006 08

Полёты производились на самолётах Ли-2, Ту-2, Ла-11, оборудованных автоматическими радиокомпасами АРК-5 и маркерными радиоприёмниками МРП-48.

Наземное оборудование ОСП этого периода не отличалось особой сложностью и состояло из дальней и ближней приводных радиостанций, в лучшем случае – трёх радиомаркеров ( дальний, ближний, пограничный), радиопеленгатора, наземного светотехнического оборудования на аэродроме. В стандартной ОСП дальний радиопривод устанавливался по курсу захода на расстоянии 4 ООО м, а ближний – 1100 м от начала ВПП. При такой схеме проход дальнего радиопривода производился на высоте 200 м, ближнего – на 70-80 м. Наземное оборудование позволяло экипажу, используя бортовое оборудование, контролировать своё положение относительно створа ВПП, заходить на посадку при высоте нижней кромки облаков порядка 100 и видимости 1000 м с последующим переходом на визуальный полёт.

Базе в Котлах оказалось не под силу достаточно быстро переучить даже руководящий состав авиации флотов. Поэтому решили направлять инструкторов на флоты. Такой филиал организовали в Приморском крае на аэродроме Центральная Угловая. За короткий срок удалось подготовить в качестве инструкторов основной руководящий состав частей, вооружённых самолётами Ту-2, "Бостон", Ла-11, Р-63 и др. к полётам в СМУ с заходом на посадку с использованием системы ОСП.

Большинство самолётов морской авиации не имело никакого радиотехнического оборудования, и только начиная с 1949 г. в ВВС флотов начали поступать опытные образцы приводных радиостанций МП-1, размещавшиеся на тележках вместе с аккумуляторными батареями. Передатчики МП-1 имели небольшую мощность, что и ограничивало дальность приёма их сигналов на борту самолёта, а показания радиокомпасов, особенно в гористой местности и ночью, не всегда отличались стабильностью. Впоследствии их сменили системы ОСП с более мощными приводными радиостанциями ПАР-3 и комплектом светотехнического оборудования Луч-1. На аэродромах, где системы ОСП ещё не были установлены, отрабатывался заход и снижение по упрощённой схеме с использованием одной приводной радиостанции. Освоение захода на посадку по системе ОСП, наряду с другими причинами сдерживалось отсутствием самолётов, оборудованных автоматическими радиокомпасами. Но эта причина имела временный характер.

Успешному освоению полётов в СМУ во многом способствовало утверждённое в 1948 г. Совмином СССР "Положение о дополнительной оплате и награждении лётного состава авиации ВС СССР за полёты в сложных метеорологических условиях днём и ночью".

В соответствии с положением лётчик самолёта-истребителя за час полёта ночью в ПМУ получал денежное вознаграждение в сумме 60 руб, ночью в СМУ – 120 руб, днём в СМУ – 80 руб., Лётчик многоместного самолёта мог рассчитывать на 40 или 80 руб. за час полёта ночью, соответственно в ПМУ и СМУ и 60 руб. за час полёта днём в СМУ. Штурман самолёта получал 75 % от суммы денежного вознаграждения лётчика, воздушный стрелок-радист – 25%.

В 1949 г. было введено "Положение о классификации лётного состава авиации СССР". С учётом достигнутого уровня лётно-тактической подготовки, знания авиационной техники, документов, регламентирующих лётную работу, установили следующую классность: военный лётчик (штурман) 3, 2 и 1-го класса. Лётчик 3-го класса должен был быть подготовлен к боевому применению на данном типе самолёта днём в ПМУ одиночно и в составе группы; лётчик 2-го класса – к боевому применению днём в СМУ (впоследствии появилось требование посадки днём при минимуме погоды на аэродроме), ночью – в ПМУ; лётчик 1-го класса – к боевому применению данного типа ЛА днём и ночью в СМУ с выполнением посадки при установленном минимуме погоды для данного самолёта (первоначально содержалось требование о необходимости иметь общий налёт не менее 400 ч).

Классность давала ощутимые материальные преимущества: лётчики (штурманы) 1-го класса получали 15-ти процентную надбавку к штатному окладу, 2-го – на пять процентов меньше. Подтверждения присвоенной классности до 1958 г. не требовалось.

Первоначальные требования для присвоения класса по мере освоения полётов со временем существенно изменились. Первоклассным лётчикам и штурманам представлялось преимущество при поступлении в высшие учебные заведения и при назначении на вакантную должность. Кроме того, с достижением высокой классности могло присваиваться очередное воинское звание, но это случалось довольно редко, а также представление к государственным наградам.

Лётчики и штурманы самолётов, не имевшие лётных происшествий по их вине, за освоение полётов в СМУ представлялись к награждению государственными наградами. В минно-торпедной авиации для представления к награждению высшим орденом Ленина следовало иметь налет днем и ночью в сложных метеорологических условиях 200 ч, в том числе ночью в сложных условиях не менее 50 ч; для награждения орденом Красного Знамени соответственно 100 и 25 ч.; орденом Красной Звезды – 50 и 12, 5 ч. В 1957 г. эти нормы увеличили в два раза, а в 1959 г. государственные награды за освоение сложных видов полёта отменили.

Реализуемые материальные стимулы существенно влияли на темпы освоения полётов в СМУ, особенно с поступлением реактивных самолётов и, безусловно, положительно сказались на повышении боевых возможностей.

С учётом мирного времени повысились требования к уровню образования офицерского состава. Это было связано с тем, что большинство лётного и технического состава обучалось в военное время. Требования к отбору кандидатов в лётные училища в военное время были не столь жёсткими, как после войны. Это относилось как к здоровью, так и уровню образования. В школы морских лётчиков принимали после 9 классов средней школы, для штурманов таких поблажек не делали, от них требовалось законченное среднее образование.

В соответствии с приказом Министра обороны СССР от 10 июня 1947 г. для всех офицеров с незавершённым средним образованием было организовано обязательное обучение в объёме средней школы. При гарнизонных домах офицеров сформировали учебные группы, набрали штат преподавателей и приступили к занятиям, для чего даже выделялся один из рабочих дней в неделю.

Постепенно стала набирать обороты так называемая политико-воспитательная работа. Ей стали придавать чуть ли не первостепенное значение. Тем не менее велась эта работа не совсем организованно, без признаков творчества и инициативы, хотя дежурные фразы об их необходимости раздавались постоянно. Существенному повышению интеллектуального уровня обучаемых подобные занятия, безусловно, не способствовали.

Постепенно присутствие на занятиях по марксистско-ленинской подготовке возвели в ранг обязательных, принуждали вести конспекты, на составление которых затрачивалась уйма времени, которое можно было потратить с большей пользой.