Авиация и космонавтика 2000 10

Одноместный самолет для специальных штурмовых атак. Конструкция смешанная. Экипаж: один пилот в закрытой кабине.

Силовая установка: один ПуВРД Мару – Ка 10, с тягой 3,3 кН (336 кгс). Запас топлива: 600 л. Вооружение: заряд ВВ массой 250 кг Размах крыла: 6,6 м. Длина самолета: 7 м. Масса пустого: 750 кг. Масса взлетная: 1430 кг. Масса снаряжения: 680 кг. Нагрузка на крыло: 188 кг/кв.м Нагрузка на мощность : 3,97 кг!кгс Скорость максимальная на высоте 2000 м: 640 км/ч. Скорость крейсерская на высоте 600 м: 485 км/ч. Посадочная скорость: 111 км/ч. Потолок практический: 2000 м. Дальность: 278 км. Время набора высоты 2000 55 с.

КОЛЛЕКЦИЯ

* Продолжение. Начало в "АиК" №1-124998, 1-4,7,9-10,124999, 1,3,7'2000.

Ивнамин СУЛТАНОВ

9 сентября 1940 г. Сергей Алексеевич Кочеригин подписал эскизный проект четырехместного двухмоторного истребителя танков ИТ. На самом деле возможности этого самолета были гораздо шире и разнообразнее. Он мог вести борьбу с тяжелыми бомбардировщиками, разведчиками и даже истребителями противника, кроме того, будь он построен, ему были бы подвластны наземные и морские цели. Самолеты этого класса культивировались в нашей авиационной промышленности с 1933 г., когда увидел небо первый самолет аналогичного назначения МИ- 3. Назначение этих аппаратов было многофункциональным, ведь они к тому же должны были выполнять задачи истребиттелей сопровождения дальних бомбардировщиков. А если сюда же приплюсовать применение этих машин в качестве фронтовых и легких бомбардировщиков, то на один аппарат взваливалось такое множество задач, что во все времена давало возможность считать его универсальным летательным аппаратом по уничтожению любых вражеских объектов…

Несколько раньше, еще до начала проектных работ по ИТ с двумя перспективными и очень мощными двигателями АМ-37 конструкции А.А.Микулина, в августе 1940 г. в бригаде общих видов делались прикидки и прорисовки аналогичного самолета под два, как их тогда называли, "поросеночка", т.е. М-90. Этот мотор поражал воображение многих конструкторов-самолетчиков своей мощностью и габаритами. Если бы его не слепил из двух модифицированных моторов М-22У конструктор Е.В. Урмин, то, наверное, не было бы у нас более крупного двигателя в 1940 г. Напомним, что на этом Урмин успокоиться не мог, и уже велись проектные разработки строенного мотора такой же схемы М-95, который при 27 цилиндрах развивал бы мощность 3300 л.с. Но это были работы, относящиеся к 1942 г., а приведены здесь для понятия о том, что такое М-90.

Предварительные разработки и данные натурных продувок капота с различным диаметром входного отверстия были проведены на одномоторном истребителе Н.Н.Поликарпова И-185. Тогда в процессе исследований в трубе Т-106 ЦАГИ входные параметры и, в частности, диаметр центрального входа менялся в следующих пределах: 300, 350 и 500 мм. Для проекта ИТ С.А.Ко- черигин воспользовался средним значением и именно его положил в основу работы над самолетом. Однако двигатель М-90, имевший хорошие заявочные характеристики мощности и удельного веса, не был отработан и доведен до кондиции. Его стендовые испытания завершились в эваукации. Только в 1943 г. была постепенно доведена до максимума взлетная мощность этого мотора до 1750 л.с. У более поздней модификации этого мотора М-90Ф взлетная мощность достигала 2080 л.с. Однако было еще далеко до установки М-90 на самолеты, поскольку приемлемой надежности от двигателя добиться не удалось. К тому же А.Д.Швецов получил эти же характеристики на моторах М-71.

В довоенном 1940 г. об этих данных могли только мечтать, и ОКБ Кочери- гина занялось поиском замены несуществующих двигателей, чтобы ИТ смог бы полететь в указанные сроки к весне 1941 г. Так произошла установка на самолет моторов водяного охлаждения АМ-37, а первый вариант аппарата остался в проекте вместе с недо- веденным М-90.

По своей аэродинамической компоновке ИТ был явно выраженным среднепланом с прямым крылом и разнесенным вертикальным оперением на концах стабилизатора. В этом аппарате был предложен максимум механизации крыла и фюзеляжа. Фюзеляж не должен был иметь выступающих частей и надстроек для достижения наибольшей скорости полета 680-700 км/ч. В передней застекленной части фюзеляжа с пулеметом ШКАС находился штурман-стрелок. Далее был размещен орудийный отсек с четырьмя пушками ШВАК, а внизу на сменном блоке были установлены два 37-мм орудия "11П"(по 50 сн.) или две пушки 111П калибра 45 мм (по 40 сн.). Еще два пулемета ШКАС были у стрелка в задней части корпуса. Один пулемет находился в верхнем проеме, а другой – в нижней опускающейся кабине. Фонарь кабины летчика также был подвижным в вертикальной плоскости и мог подниматься вместе с пилотом для обеспечения ему кругового обзора. Опускающаяся кабина нижнего стрелка была выполнена как на самолете АНТ-7. В состав вооружения входил еще один пулемет ШКАС, расположенный в подвижном фонаре летчика для защиты с задней полусферы.

Конструкция самолета была задумана цельнометаллической. Фюзеляж должен был набираться из 14 основных шпангоутов эллиптического сечения и 8 вспомогательных шпангоутов- диафрагм для местного поддержания обшивки сверху и снизу корпуса. Передняя часть фюзеляжа имела ферменную конструкцию, базируемую от каркаса и имела превосходное остекление для передне-бокового обзора трех членов экипажа, находящихся в передней части фюзеляжа. Радист был расположен под лонжеронами центроплана крыла в положении задом-наперед, и для его головы был обеспечен боковой обзор в зоне верхней турели. Бортовой стрелок занимал свое место через верхний люк и по необходимости в бою мог занять лежачее положение для ведения оборонительного огня из хвостового пулемета ШКАС.

Самолет ИТ с первоначальным вариантом силовой установки (2хМ-90) имел входные отверстия для воздуха в центроплане крыла вблизи моторов и кольцевые маслорадиаторы внутри капотов двигателей. Модификация ИТ 2А-37 имела маслорадиаторы с регулируемыми выходными клапанами под капотами двигателей, которые могли быть открытыми вниз на взлете, посадке, полете на малых скоростях и при газовках на стоянке. В процессе проектирования самолета с моторами М- 90 его уменьшенные в 1/5 от натуральной величины модели проходили продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ, которые показали хорошие аэродинамические свойства самолета. Модель аналогичного масштаба продувалась на штопор в трубе Т-105 в феврале 1941 г.

Крыло имело прямую переднюю кромку с предкрылками на наибольшей длине консолей с использованием части размаха центроплана. Задняя кромка была образована взлетно-посадочной механизацией, состоящей из шести секций закрылков по всему размаху и плавающими элеронами, которые могли выполнять функции щитков-закрылков на взлете и посадке.