Авиация и космонавтика 2000 09

Комплекс беспилотного самолета- мишени "Рейс-ДМ" (М-243, ВР-ЗВДМ) спроектирован на базе серийного беспилотного комплекса воздушной разведки "Рейс-Д" и близок к нему по составу элементов и летно-тактическим характеристикам. Комплекс предназначен для отработки вооружения и обучения личного состава при поражении воздушных целей средствами наземного, корабельного и воздушного базирования. Производство комплекса передано на Кумертауское авиационное объединение.

Комплекс обеспечивает имитацию воздушной цели с ЭПР от 0,2 до 30 м 2 на высотах от 50 до 5000 м и скорости полета 600-940 км/ч, что соответствует характеристикам практически всех типов ударных самолетов и дозвуковых крылатых ракет.

Комплекс может применяться в любое время суток. Беспилотный самолет- мишень может осуществлять полет со стабилизацией высоты, скорости и направления. Программный полет с изменением высоты, направления и скорости полета выполняется в автономном режиме. Самолет-мишень может пролетать несколько раз над одной заданной точкой или несколькими заданными точками на определенной высоте и скорости, сбрасывая по программе тепловые ловушки и пассивные радиоэлектронные отражатели. Возможен полет с огибанием рельефа местности на малой высоте, в том числе и горного рельефа. В полете возможно осуществление подсветки траектории с помощью трассеров белого огня, которые установлены на законцовках крыла. Имеется возможность дополнительной установки целевого оборудования на борт самолета-мишени, расширяющей возможности комплекса по номенклатуре помеховых средств.

По своему составу комплекс в основном базируется на отработанных элементах серийного комплекса беспилотной разведки "Рейс-Д" и его объем отличается лишь в части новых выполняемых тактических задач. В комплекс входят беспилотный самолет-мишень "Рейс-ДМ" (Ту-243ДМ, ВР-ЗВДМ), самоходная пусковая установка (СПУ), транспортно-заряжающая машина (ТЗМ), подвижной контрольно-проверочный комплекс и комплекс технологического оборудования.

Основные летно-технические данные самолета-мишени

Длина самолета, м – 8,06

Высота самолета, м – 1,54

Размах крыла, м – 2,24

Взлетная масса, кг – 14000

Дальность полета, км – 360

Скорость полета, км/ч – 500-900

Высота полета, м – 50-5000

Количество програмных

изменений траекторий полета по высоте – 15 по курсу – 20

Применение – многоразовое

Старт – с наземной пусковой установки

Посадка – парашютно-реактивная

Система управления – автономная

Модель Ту-244

Сверхзвуковой пассажирский самолет второго поколения (СПС-2), проект

Начало работ над сверхзвуковым самолетом второго поколения СПС-2 в ОКБ можно отнести приблизительно к 1971-1973 году. Основываясь на опыте разработки Ту-144, "Конкорда", а также проектов американских СПС, ОКБ в 1973 году подготовило аванпроект СПС-2, получившего обозначение Ту-244. При проработках проекта во главу угла ставилась задача получения конкурентноспособного по отношению к находившимся в эксплуатации и в разработке магистральным дозвуковым пассажирским самолетам. Конкурентноспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым лайнером) должна была обеспечиваться экономической эффективностью, экологической приемлемостью и удобствами для пассажиров.

При этом экономическая эффективность (меньшие удельные затраты) обуславливалась большей производительностью СПС-2, чем у дозвуковых машин (за счет скорости), что должно было обеспечить перевозку растущих пассажиропотоков меньшим количеством самолетов, по сравнению с парком дозвуковых самолетов. Разница в стоимости необходимого количества тех и других пассажирских самолетов и в затратах на их эксплуатацию должна была компенсировать для авиаперевозчиков увеличение затрат на топливо, связанное с использованием менее экономичных СПС-2. Экологическая приемлемость СПС-2 во многом определяла успех или неуспех проекта. Решение этой проблемы было связано с определением уровня экологического воздействия СПС-2 на окружающую среду (звуковой удар, шум на местности, эмисссия вредных веществ, в том числе влияние выбросов на озоновый слой).

Все эти проблемы в той или иной степени стояли и при создании СПС-1, но в момент их начального проектирования (первая половина 60-х) годов, к ним относились не как к основным. Основная задача стояла в создании и внедрении в эксплуатацию реально летающего СПС. Работы по СПС-2 велись и ведутся в ОКБ вот уже в течение 25 лет. За эти годы было подготовлено несколько различных проектов Ту-244, отличавшихся друг от друга аэродинамической компоновкой, конкретными конструктивными решениями по планеру, силовой установке и летно-техническими данными. Основным отличием подготовленных проектов СПС-2 от СПС-1 стал более высокий уровень аэродинамических характеристик самолета, большая экономичность силовых установок, а также возрастание их массо-габаритных параметров, при обеспечении перевозки большего количества пассажиров на большие дальности полета. Работами по СПС-2 в ОКБ долгие годы руководил непосредственно А.А.Туполев. В настоящее время Главным конструктором по теме СПС- 2 является А.Л. Пухов, техническое руководство по работам над Ту-244 осуществляет М.И.Казаков.

Один из первых проектов ОКБ самолета Ту-244 стал проект 1973 года с четырьмя двигателями с взлетной тягой по 37500 кгс с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,23 кг/кгс*час. По проекту взлетная масса самолета достигала 360 тонн, коммерческая нагрузка 30 тонн (в различных вариантах компоновок пассажирских салонов могло размещаться от 264 до 321 пассажира). Площадь крыла достигала 1100 м 2 . На крейсерской скорости 2340 км/ч самолет с нормальной коммерческой нагрузкой должен был иметь дальность полета 8000 км. По своей схеме этот проект являлся дальнейшим развитием Ту-144. Основные усилия при разработке аэродинамической компоновки были направлены на увеличение значений К максс целью получения заданной дальности полета. С этой целью на самолете уменьшили относительные мидели фюзеляжа и мотогондол, применили крыло увеличенной площади и удлинения, применили механизацию передней кромки крыла в виде отклоняемых носовых частей (отклонение предусматривалось на дозвуковых режимах), расположили раздельные мотогондолы с осесимметричными воздухозаборниками за линией максимальных толщин крыла, оптимизировали форму поверхности крыла с учетом интерференции с мотогондолами и т.д. В результате удалось при продувках моделей получить крейсерское К макс=8,75-9,0 на М=2,2 и на дозвуковом режиме К макс=14,8.