Авиация и время 2003 04

Первым взлетел на Су-9 Ю.Р.Прохоров, облаченный в высотно- компенсирующий костюм (ВКК) с гермошлемом. К тому времени на Су-15ТМ уже можно было летать в ВКК и кислородной маске, это значительно улучшало подвижность и, прежде всего, позволяло легко поворачивать голову. После запуска проверил прохождение контрольных команд системы наведения – проходят безупречно. Вырулил на ВПП, жду рассчитанную машиной команду на взлет. Взлет, шасси, закрылки убраны. Включаю САУ и… превращаюсь в наблюдателя, контролирующего программный полет. В эфире полная тишина. Курсозадатчик, а вместе с ним и самолет выполняют команды пункта наведения. Прошла команда Ф, по которой включаю форсаж двигателей. Слежу за разгоном до М= 1.9 и набором опорной высоты 16000 м. Все идет точно по программе. Большим достоинством самолета было -умение- летать без скольжения. что очень важно при полетах в СМУ. т.к. не возникают иллюзии. и показания авиагоризонта не подвергаются сомнениям.

На заданной дальности проходит команда Г (горка), машина переходит в набор высоты, выбирая превышение цели. Включается излучение локотора, строб( 5*) ложится но цель. Дою разрешение на захват, машина уверенно исправляет ошибку прицеливания, и наконец, долгожданная команда ПР – пуск разрешен! Нажимаю боевую кнопку, условно сходят две ракеты, и перехватчик после -поражения – цели выходит из атаки с креном 70°. энергично отворачивая от несущегося навстречу самолета Прохорова. Успеваю заметить точно над собой промелькнувшие огни Су-9. Машина выдержала -зазор- в 500 м – высотомер показывал ровно 19500.

5 * Метки на экране РЛС. обозначающие зону захвата цепи.

Су-15ТМ во время испытании универсальных контейнеров для перевозки съемных элементов вооружения

Выключаю форсаж, запаса топлива на возврат более чем достаточно, тем более, что скорость гасится медленно, самолет проходит в минуту 25 км. и вся процедура маневра до посадки займет около 15 минут. Нажимаю возврат- Умница САУ плавно, но уверенно, без колебаний вписывает самолет о невидимую траекторию возврата и захода на посадку. Спадает нервное напряжение. вызванное как ответственностью за перехват, так и червячком сомнений в безопасности выбранной дистанции расхождения с целью. Запросил погоду. Она не ухудшилась. даже видимость стала лучше. Чувство хорошо сделанной работы и моя причастность к этому чуду техники теплой волной согревают душу.

Мысленно благодарю самолет за безупречное выполнение сложного полета. Переключаюсь на предстоящую посадку и контролирую режим входа в круг. Самолет пока идет в облаках. Выпуск шасси, закрылков, выход на посадочный курс Курсоглиссадные планки «прилипли- к центральному кольцу навигационного прибора. Перед ближним приводом (до ВПП – I км) выхожу под Облака, полоса точно по курсу. Отключаю САУ. выпускаю фары. Посадка без прожекторов, пробег. Полет закончен.

Если что-то и и не смог передать, так это тот положительный стресс, который помогает летчику слиться с самолетом и реагировать практически без запаздывания на каждое его движение. Как образно заметил М.М.Громов, -психологический курок- летчика должен быть всегда взведен для -выстрела- в момент внезапности в любой обстановке. К счастью, нажимать «курок» в том полете пришлось только по заданию.

Если бы мы всегда могли держать -курок- взведенным! Одна из досадных «осечек» произошла у меня на Су-15ТМ в полете, проходившем по программе расширения ограничений для фронтового применения, когда на самолете с двумя полутонными бомбами проводилась отработка сверхзвуковых переворотов. Сам по себе переворот был прост, как ясный день, и после ввода в него необходимо было сразу установить двигателям «малый газ». Ввожу в переворот, отключаю форсажи и оставляю РУДы на «максимале-. Получаю 8 т тяги к своим 12 т веса. Прохожу вертикаль. скорость снижения 350 м/с. а ввод произошел на 6000 м. Тут -курок- наконец-то срабатывает. Где ошибся?! Мгновенно убираю РУДы до -малого газа- и, превышая разрешенную перегрузку, выхожу в горизонт на высоте 700 метров!!! Промедление еще в 2 секунды шансов на благополучный исход не оставляло.

Как такового испуга не ощутил Вероятно, выведи я самолет на 100 метрах, пришел бы и страх. Было недоумение, как можно так -залетаться-, чтобы допустить столь непростительную ошибку?! Одной из причин, спровоцировавших ее, стала погода. Была зима, степь покрыл свежий снег, висела плотная дымка, и на глаз расстояние до земли практически не определялось.

В завершение Госиспытаний Су-151М бригаде испытателей была поставлена задача оценить автоматизированный перехват моловысотной (высота полета 500 м, скорость – 900 км/ч) цели ночью. При этом Су-15ТМ должен был идти на высоте 200 м со скоростью 1100 км/ч Такие полеты безопасно можно было выполнять лишь над практически ровной степью при непрерывном радиолокационном контроле за целью и перехватчиком с земли.

Полеты выполняли трое: О.Г.Цой, В.М.Чиркин (ныне Герои России) и я. Задание облегчала прекрасная осенняя погода без облачности, что значительно снизило психологическую нагрузку. Мы подтвердили возможность перехвата, но все понимали, что выполнение задачи обеспечивается лишь в равнинных регионах Союза, к тому же. насыщенных радиолокаторами и пунктами наведения.

Самым неприятным моментом в ходе этих полетов было резкое повышение температуры в кабине. На 35-40 минуте полета, когда заканчивался спирт, обеспечивавший работоспособность турбохолодильной установки, в кабину начинал поступать горячий воздух. Брали с собой термометры, которые безжалостно фиксировали: на выходе из воздушного коллектора – до 70'С. а кабине +40-45 С. Облегчение наступало лишь после окончания режима, когда выскакивали на высоту 8-9 км и. снижаясь в сторону аэродрома но -малом газе-, остывали в прохладном воздухе. Переделать на борту ничего уже было нельзя, и, понимая, что реальный перехват будет один, а не 7-10. как во время испытаний, согласились на зачетность этого режима.

Самым приятным для всей бригады было то, что перехватчик подтвердил свои характеристики в работе с реальными пусками и поражением целей. Хотя масса объективных и субъективных трудностей мешала рождению Су-15ТМ, в конце концов их удалось преодолеть, и летчики ПВО получили хорошую машину, полностью отвечавшую своему назначению. В заключение хочу подчеркнуть. что летчики строевых частей, летавшие до этого на Су-9 и Су-11, отмечали повышенную безопасность и комфортность двухдвигательного Су-15, особенно в полярных и дальневосточных местах базирования.