Авиация и космонавтика 2008 05

Занявшись в начале 1966 года освоением боевого применения самолёта, лётчики практически сразу приступили к тренировкам по применению Су-7 в качестве носителя ядерного оружия. Естественно, «настоящих» бомб на самолёты не подвешивали, и в их роли выступали тренировочные и учебно-боевые изделия – аналоги боевых боеприпасов, позволявших отработать процедуру подготовки системы управления оружием, тщательно регламентированную методику обращения со спецбоеприпасами и тактические приёмы их использования. Ввиду того, что единственный применимый тогда на Су-7 образец «спецбомбы» допускал лишь бомбометание с безопасных высот, позволявшее самолёту удалиться за пределы зоны поражения, основным способом его использования был сброс с кабрирования, обеспечивавший возможность проникновения через заслоны ПВО и безопасный отход от места взрыва. Бомбометание отрабатывалось с двух режимов – с набором высоты под углом 45° и 110°, чаще – с тангажом 45°, когда проще было пилотировать машину и выдерживать параметры полёта, траектория которого при точном соблюдении скорости и момента сброса определяла место падения и взрыва бомбы; при наборе высоты «вверх ногами» под 110° с выполнением полупетли задача усложнялась, а начинать манёвр следовало уже после прохождения цели, оказываясь на восходящей траектории на довольно длительное время непосредственно в зоне действия объектовой ПВО.

При подготовке к полёту, в зависимости от положения цели и профиля полёта к ней, определялась и фиксировалась на карте точка начала маневра, привязываемая к чётким ориентирам на местности – отдельно стоящим хорошо заметным зданиям, рощам, перекрёсткам дорог, возвышенностям, водоёмам т.п. Профиль полёта обычно назначался из расчёта скорости 1050 км/ч, близкой к предельной у земли, с выдерживанием высоты всего в 70 м над местностью. С началом боевого маневра от лётчика требовалось всё искусство пилотирования: он должен был выдерживать самолёт в наборе высоты строго по «птичке» авиагоризонта, следя за соблюдением постоянства расчётной перегрузки, означавшей, что машина идёт вверх по заданной траектории. Сброс выполнялся по расчёту времени от начала набора высоты – по секундомеру, без использования какой-либо автоматики и вычислителя, на Су-7БМ напрочь отсутствующих.

Умение выполнять необходимые расчёты и пилотировать самолёт с чётким выдерживанием заданных параметров и были основной задачей тренировок. Первые опыты не очень радовали – учебные боеприпасы падали куда попало, и отклонение от мишени, бывало, достигало 5-6 км! По мере приобретения навыков результаты улучшались, и среднее отклонение при бомбометании с кабрирования удавалось довести всего до 200 м, завидных и для сброса с обычных режимов. При всей секретности учебной программы, выделявшейся в особый раздел курса боевой подготовки, учебный полигон для тренировок по применению «спецбомб» находился в Загорье-Малацки у самой австрийской границы, где местность была мало населена. Упражнения в бомбометании принесли также серию курьёзных случаев, когда лётчики раз за разом возвращались без подвесных баков, слетавших вместе с бомбами где-то над полигоном, причём ни в одном из пяти таких случаев баки найти так и не удалось – те, по всей видимости, тут же утаскивались хозяйственными жителями ближних сёл.

Ввод в строй современной сверх звуковой техники позволил вывести из состава ударной авиации Ил-28, частью списанные, частью переданные в разведывательную авиацию.

Продолжая пополнять ИБА, чехословацкие авиаторы в феврале 1966 года получили очередную партию из десяти машин, уже модификации Су-7БКЛ из 60-й серии, которые направили в 28-й полк. Самолёты прибыли «своим ходом», преодолев маршрут с авиазавода до аэродрома в Чаславе протяжённостью более 7500 км. Колёсно-пыжное шасси, как и система СПРД, однако, практически не использовалось: после нескольких пробных рулений по грунту пришли к выводу, что толку от него немного – сотрясения тут же сказываются на работоспособности бортового оборудования, а в сырой земле самолёт даже без нагрузки всё равно увязал. Куда более существенным стало появление на борту специального прицела, упрощавшего бомбометание с кабрирования и позволявшего повысить точность удара. Полуавтоматический механизм прибора отсчитывал установленное время от начала манёвра и выполнял сброс, позволяя лётчику сосредоточиться на пилотировании с соблюдением заданного режима.

В отношении пилотирования более тяжёлый Су-7БКЛ отличался ещё и диапазоном полётных центровок, будучи более устойчивым в продольном отношении, что ощущалось как прибавившаяся «дубовость» в управлении.

Летом 1966 года чехословацкие Су-7 были задействованы в крупных совместных учениях с армиями союзных стран «Влтава-66».

Посадка с тормозным парашютом

После столкновения со стаей птиц на разбеге этот Су-7БМ летчика 3. Потешила пришлось списать. Июль 1966 года.

Учения проводились с размахом – в них участвовали все без исключения части ВВС, ПВО и десантных войск страны, с масштабом выполнялись боевые стрельбы и бомбометание, по результатам которых лучшими были признаны как раз пилоты ИБА. Более интенсивная лётная эксплуатация в этот период сопровождалась серией лётных происшествий (любопытно, что она была предсказуема службой безопасности полётов, теоретически обосновывавшей некоторую самоуспокоенность и снижение требовательности через год-другой после освоения новой техники, что обычно приводило к аварийным случаям именно в этот период). За 1966 год были потеряны четыре «Су-седьмых», причём все эти случаи пришлись на летние месяцы с наиболее интенсивной боевой учёбой.

По счастью, обошлось без жертв: в одном случае причиной аварии стало разрушение двигателя из-за отрыва лопатки компрессора, в другом – столкновение со стаей птиц на разбеге и серьёзные поломки после прерванного взлёта (самолёт выскочил с полосы, остался без стойки шасси и пропахал носом по грунту, расквасив всю переднюю часть фюзеляжа до самой кабины так, что осталось загадкой, как уцелел сам лётчик); следующий самолёт над полигоном вдруг перестал слушаться лётчика по крену, стал как попало раскачиваться с крыла на крыло, заваливаясь до 90°, и лётчику пришлось катапультироваться (как выяснилось, накануне системой управления занимались техники, схалтурившие при монтаже); четвёртый самолёт тогда же в августе погубило заклинивание управления, которое «прихватило» прямо на предпосадочном развороте из-за отказа загрузочного механизма, после чего лётчик успел только выкрикнуть в эфир – «Не могу его удержать!» и катапультировался.