Авиация и космонавтика 2008 05

Последний случай явился ярким примером известного закона – мелочам в авиации есть место: выяснилось, что в чешский перевод инструкции по эксплуатации забыли включить пункты о необходимости контроля и регулировки механизма загрузки, агрегат стал «необслуживаемым» и, не вы- неся такого отношения, подвёл в самый ответственный момент. Поскольку такое число потерянных машин за короткое время говорило о явных упущениях с безопасностью полётов и грозило неприятностями руководству части, ставший жертвой птичьей стаи новенький самолёт списывать не торопились и по бумагам он продолжал числиться в боевом составе полка, хотя на деле машина (вернее, то, что от неё осталось) пылилась под чехлами в тёмном углу ангара, а через пару лет была без особого шума отправлена в металлолом. Показательно, что ни одно из этих происшествий не явилось следствием вины лётчиков, по обычной статистике, служащей основной причиной аварийности, львиная доля которой относится именно на ошибки в технике пилотирования и другие «грехи» лётного состава.

Полученный опыт и навыки решено было использовать при подготовке пилотажной группы на Су-7 (чего не водилось и в советских ВВС, где тяжёлый в управлении «Су-седьмой» считался абсолютно неподходящим для этих целей). Из лётчиков 20-го полка сформировали пилотажную команду под управлением капитана Франты Кружика и подполковника Иржи Смажила. Начиная с 1967 года в течение почти 10 лет группа демонстрировала своё умение на различных торжествах и парадах. Программа включала одиночную акробатику, а затем и групповой пилотаж составом тройки и звена, выполнявшийся на малых и предельно малых высотах. Вершиной мастерства была демонстрация замедленной бочки четвёркой самолётов на высоте всего 50 м при скорости 1100 км/ч!

Тем временем чехословацкие ВВС получили первые учебно-боевые Су-7У. Три таких машины 5-й серии прибыли в конце 1966 года, ещё четыре поступили в июле следующего года. Любопытно, что отнюдь не все в руководстве ВВС отнеслись к их появлению с воодушевлением, считая, что самостоятельное освоение боевого самолёта больше дисциплинирует лётчика и тот быстрее свыкается с машиной, не требуя лишних затрат времени на полёты с инструктором. К тому же первые полученные «спарки» требовали отдельного освоения – их кабины имели совершенно оригинальное оснащение и арматуру, порядком отличающиеся от боевых самолётов. На «спарках» новой, 10-й серии, оборудование передней кабины уже соответствовало «нормальному» Су- 7БКЛ. Видимо, с учётом этого «руководящего мнения» поступление учебно-боевых Су-7 чехословацким ВВС ограничилось этими семью машинами, распределёнными по обоим полкам, хотя по отечественным штатам их требовалось бы, как минимум, вдвое больше.

Что касается достоинств «Су-седьмого», то он успел заслужить репутацию на диво выносливой и неприхотливой машины (так, одна из оценок гласила: «Годится для ведения бескомпромиссной боевой деятельности»), Примером подобной деятельности стал случай в апреле 1967 года, когда при ночных полётах очередная машина пошла на взлёт со шлейфом необычных разноцветных искр, фейерверком бивших из сопла. Лётчик, тем не менее, доложил об исправной работе двигателя и всех систем, без замечаний отработал полётное задание и благополучно сел. Подозрительный самолёт всё равно подвергли тщательному осмотру. Оказалось, что его двигатель являл собой поразительное зрелище: по всей видимости, ещё на рулении он засосал с земли стальной болт и «прожевал» его, оставив зазубрины на 25 лопатках компрессора, повредив камеры сгорания и турбину, но продолжая работать. В другом случае в августе того же года при стрельбе реактивными снарядами С-5 дефектная ракета взорвалась прямо перед самолётом, повредив осколками двигатель и вызвав помпаж. Хотя отказ двигателя на малой высоте грозил катастрофой и, по всем инструкциям, требовал немедленного катапультирования, лётчику удалось справиться с ситуацией. Выведя двигатель из практически неуправляемого режима и убедившись в его устойчивой работе, он благополучно сел на своём аэродроме.

Из-за высокого расхода топлива практически все полеты Су-7 приходилось выполнять с использованием ПТБ

Завершающая выполнение чехословацкого заказа партия из 21 самолёта Су-7БКЛ 64-й и 65-й заводских серий была получена осенью 1967 года. Тем самым общее число поставленных самолётов составило 102, из них 64 в модификации Су- 7БМ и 31 – в варианте Су-7БКЛ; остальные семь машин представляли учебно-боевые Су-7У.

Боевая подготовка в этот период велась весьма напряжённо: осваивались новые задания учебного курса, полёты на боевое применение стали неотъемлемой составляющей лётных смен, а полевые аэродромы то и дело становились едва ли не вторым домом для лётчиков и техников. Достаточно сказать, что весьма непростое бомбометание с кабрирования освоили практически все лётчики 20-го и 28-го полков, включая молодежь – даже победителем проводившегося в ВВС соревнования по выполнению таких атак в 1967 году стал 25-летний надпоручик Рудольф Арит, в награду получивший внеочередное звание капитана. Интересно, что подобные конкурсы и соревнования в чехословацкой военной авиации считались весьма практичной формой боевой учёбы, умело организовывались и поощрялись, придавая ей состязательный характер. Соревнования начинались на полковом уровне, после чего лучшие лётчики участвовали в конкурсе с коллегами из других частей, включавшем комплексные задания по ориентированию, ведению воздушной разведки, стрельбе и бомбометанию. Набравшие лучшие балы выходили в финал на уровне воздушной армии, где оценивались результаты по выполнению соответствующих упражнений КБП. При боевом применении оценивалась точность поражения мишеней. Что касается ведения воздушной разведки, то объект на полигоне следовало не только разыскать, но и точно указать его расположение на местности, причём решающими в оценке могли оказаться десятки метров, оценивающих его привязку к ориентирам. Соревнования проводились и в сложных метеоусловиях с ограниченной видимостью, осложнявших задачу.

Помимо «спортивного интереса», подобные соревнования приносили и методические результаты. Известно было, что к числу лётчиков-универсалов, с равным успехом выполняющих любые задачи, принадлежат далеко не все. С учётом индивидуальных психофизических особенностей пилотов командиры комплектовали боевые пары, в которых лётчики дополняли друг друга: так, наблюдательному «штурману» сопутствовал меткий стрелок, либо же внимательный «разведчик» с хорошей зрительной памятью летал в паре со снайпером-бомбардиром, повышая совместную эффективность своей боевой единицы. Победители, помимо наград и поздравлений, получали ощутимые денежные премии, а подведение итогов сопровождалось запоминающимся банкетом в хорошем ресторане.