Авиация и космонавтика 2008 05

На горизонтальном маневре истребитель легко заходил в хвост Ил-8 на дистанцию действительного огня, тогда как ведение прицельного огня из БТ-20 на вираже оказалось затруднительным.

В то же время п-к Н. И. Шауров, давая тактическую оценку самолету, указывал: "…недостаточная маневренность Ил-8 ограничивает ведение огня в воздушном бою из передних огневых точек по истребителю".

Новый вариант Ил-8-го в сравнении с Ил-АМ-42 имел более разнообразное оборудование. В частности, самолет снабжался радиопередатчиком РСИ-ЗМГ и радиоприемником РСИ-6МУ (с дистанционным управлением), радиополукомпасом РПКО-10 и радиоопознавателем СЧ-3 ("свой-чужой").

Для обеспечения работы радио- и спецоборудования устанавливались две антенны: одна для СЧ-3, а другая – для связной радиостанции и РПКО.

Контроль результатов бомбометания, а также проведение плановой аэрофотосъемки и съемки назад под углами 25° и 50° обеспечивался фотоаппаратом АФА-ИМ.

Предъявляя Ил-8 на испытания, Ильюшин предусмотрел вариант усиления бронирования самолета в случае его запуска в серийное производство, что и было отражено в отчете по испытаниям.

В серии предполагалось улучшить защиту стрелка со стороны задней полусферы за счет установки двух разнесенных друг от друга бронеп- лит толщиной 4 мм и 12 мм. Бронестойкость такой системы, как показали полигонные испытания, оказалась значительно более высокой, чем системы, состоящей из двух 8-мм бро- неплит. Согласно документам, установка нового бронекорпуса увеличивала вес пустого самолета на 63 кг.

В заключение отчета самолет рекомендовался "к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика ~ бомбардировщика". Однако окончательное решение о целесообразности постановки Ил-8 на вооружение ВВС КА предлагалось принять после доработки самолета по замечаниям НИИ ВВС и повторных государственных испытаний. Акт по испытаниям был подписан начальником 1-го управления НИИ ВВС генералом Сафроновым 22 июля 1945 г.

По всей видимости, ни ОКБ, ни НКАП с решением военных не согласились, поскольку это был все тот же отказ, но в мягкой форме.

Для понимания дальнейших событий необходимо кратко остановиться на реальном положении дел с эксплуатацией самолета Ил-10 в строевых частях ВВС и его серийного производства.

К моменту начала государственных летных испытаний опытной "восьмерки" из действующей армии пришли неутешительные вести о низкой эксплуатационной надежности самолета Ил-10 и мотора АМ-42 в боевых условиях.

Как известно, 108-й гвардейский и 571-й штурмовые авиаполки, первыми применившие новый штурмовик на фронте, менее чем за три недели боев фактически утратили боеспособность по причине серьезных дефектов и недостатков винтомоторной группы и самого самолета.

Так, в 571-м шап к исходу 8 мая "по причине производственно-конструктивных дефектов" из строя вышло 13 машин – свыше 40% боевого состава к началу боевых действий. Позже выяснилось, что еще на 6 самолетах летать опасно. Как указывалось в отчете ст. инженера полка м-ра Жиленкова, "для восстановления всех самолетов полку требуется 14 моторов АМ-42 и 18 нагнетателей". В 108-м гвардейском шап картина была такая же. К вечеру 30 апреля в полку насчитывалось всего 11 боеспособных самолетов. Остальные 18 "десяток" требовали ремонта. Еще одна неделя боев, и летать было бы не на чем.

В тылу положение дел было не лучше. Например, в двух дивизиях 7-го шак, первого соединения ВВС КА, полностью перевооруженного на Ил-10, по состоянию на 11 июня 1945 г. насчитывалось 74,7% боеготовых самолетов, остальные были неисправными.

Во всех полках, эксплуатирующих Ил-10, имели место случаи деформации верхней й нижней обшивки консольной части крыла, срез и отрыв заклепок. На некоторых машинах наблюдалось отставание листов нижней обшивки центроплана, сопровождавшееся срезом заклепок по шву крепления листов к угольнику на бронекорпусе. Имелись случаи ослабления заклепочных швов обшивки фюзеляжа в области крепления костыльной установки, а также по листу перехода килевой части фюзеляжа. Система шасси оказалась довольно слабой в прочностном отношении и ненадежной: ломались складывающиеся подкосы шасси и обтекатели хвостового колеса, наблюдались многочисленные случаи поломок и срывов обтекателя колеса шасси (так называемый "лопух") и т.д.

Много проблем было и с вооружением. Постоянно рвались и заедали троса бомболюков, створки бомболюков деформировались при загрузке мелких бомб и повреждались при сбросе бомб крупного калибра. Все это приводило к тому, что над целью экипажи после сброса бомб зачастую продолжали выполнять атаки с открытыми бомболюками. В результате "самолет терял в маневренности". Кроме этого, имелись случаи, когда створки бомбовых отсеков открывались не полностью и бомбы зависали.

Специальная комиссия ВВС в середине мая запретила эксплуатацию самолетов Ил-10 в строевых частях ВВС КА до проведения необходимых доработок машины.

Следует отметить, что, судя по документам, недостатки и дефекты мотора АМ-42 обуславливались не только объективными трудностями, но также и "особым" отношением мотористов к вопросу выяснения истинных причин "летных происшествий, происходящих по причине отказа моторов". В письме командира 1-й запасной штурмовой авиабригады генерал-майора А. И. Подольского директору завода No 24 М. С. Жез- лову от 14 июня 1945 г. отмечалось, что: "…представители завода запутывают расследования причин отказов моторов, а значит, стремятся замазать их. Расследования затягиваются на полгода и более. Такое "расследование" не может предупредить вовремя повторение летных происшествий по тем же причинам. Завязывается бессмысленная переписка, в результате которой все же Вам приходиться признавать вину за заводом. Нелогичность "особых" мнений и отсутствие в них обоснования говорит о чрезвычайно низкой технической грамотности представителей завода, работающих в бригаде…"

Забегая вперед, укажем, что доводка АМ-42 затянулась фактически до середины 1947 г., когда были внесены кардинальные изменения в его конструкцию, после чего мотор стал нормально работать. А до этого времени, недостаточная его надежность определяла и довольно высокую аварийность в частях ВВС. Например, в феврале-марте 1946г. в частях 10-й гшад произошел массовый выход из строя моторов АМ-42, что привело к многочисленным авариям и даже катастрофам. В конце 1946 г. при перегонке в части авиации ВМФ 40 Ил-10 из-за мотора произошло три аварии…

Помимо проблем с мотором, серийные Ил-10 характеризовались и пониженными летными данными в сравнении с опытной машиной. Утвержденные на совместном совещании ВВС и НКАП в январе 1945 г. технические условия на самолет Ил- 10 оказались для заводов высокими.