Авиация и космонавтика 2008 05

К достоинству самолетов Ил-8 и Ил-10 следует отнести применение на них воздушной системы выпуска и уборки шасси, которая в пожарном отношении была лучше гидравлической системы, стоявшей на Су-6.

Немаловажным преимуществом самолета Су-6 перед штурмовиками "Ил" является его более высокая весовая отдача. По этому показателю "сухой" превосходил Ил-8 на 7,6%, а Ил-10 – на 13,3%.

Не нашли отражение в документах и вопросы анализа их вооружения. Если его провести, то оказывается, что вооружение Су-6 в большей степени соответствовало задачам непосредственной поддержки войск и распределению типовых наземных целей, против которых приходилось действовать штурмовой авиации в ходе войны.

Опыт войны показал, что для поражения наиболее распространенных целей (артиллерийские и минометные батареи, пехота, огневые точки, автотранспортные средства и легкобронированная техника) основными типами бомб являлись осколочные калибра 25 и 50 кг и фугасные калибра 50 кг, а также мелкие осколочные бомбы (в основном 2,5-кг). Для советских штурмовиков наиболее "ходовыми" были АО-2,5сч, АО-25сч, АО-25м, АО-50-100, ФАБ-50 и ФАБ-50м. Чтобы достичь наибольшей вероятности попадания, самолет должен нести максимально большое количество бомб именно таких типов.

С этих позиций бомбовое вооружение Ил-10 по своим возможностям уступало и Ил-8, и Су-6, возможности которых в этом отношении были примерно равными. "Восьмерка" и "сухой" несли значительно больше мелких бомб: АО-2,5сч – на 12%, ПТАБ-2,5-1,5 – на 50%, ПТАБ-10-2,5 – на 58%, АО-25сч – на 50%, ФАБ- 50 – на 33%. Получалось так, что для размещения полной бомбовой нагрузки в Ил-10 просто не хватало места. Нормальная бомбовая нагрузка в 400 кг на Ил-10 обеспечивалась лишь при подвеске четырех бомб ФАБ-100. Притом, что Су-6 и Ил-8 поднимали по шесть "соток".

В тоже время, поскольку специальным бомбардировочным прицелом ОПБ-1р, установленным на Ил- 8, пользоваться все равно было нельзя (отсутствие обзора у штурмана и забрызгивание оптики прицела маслом), то возможности прицельных устройств на всех трех самолетах при бомбометании с горизонтального полета и пикирования можно считать одинаковыми.

Если к этому добавить, что на Ил- 10 и Ил-8 не предусматривалось ракетное вооружение, то эффективность "десятки" и "восьмерки" при действиях то типовым наземным целям была даже ниже, чем у Ил-2 с мотором АМ-38ф, имевшего четыре ракетных орудия, не говоря уже о Су-6, на котором устанавливались шесть РО-132 или РО-82.

Надо полагать, отсутствие ракетных орудий на "Илах" явилось все же следствием не столько определенных "настооений" среди военных, сколько желанием ОКБ получить максимальные летные характеристики самолетов, которые, безусловно, улучшались без подвески реактивных снарядов.

Единственным достоинством системы вооружения Ил-10 и Ил-8 являлось наличие оборонительной стрелковой установки ВУ-8, обеспечивавшей несколько большую эффективность при отражении атак истребителей противника, чем БЛУБ на Су-6 или ВУБ-3 на Ил-2, за счет более широкого сектора стрельбы. Однако воздушный стрелок на ильюшинских штурмовиках был хуже защищен от огня со стороны верхней задней полусферы, чем на "сухом".

Оценка конкурировавших машин по современным методикам позволяет сделать неутешительный вывод: из числа самолетов поля боя, прошедших испытания весной-летом 1944 г., лучшим по боевой эффективности был штурмовик Су-6 АМ-42 с пушками 11П. Однако важным преимуществом Ил-10 и Ил-8 перед машиной П. О. Сухого была относительная простота налаживания их массового производства – сказывалась преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с Ил-2.

Кроме этого, на мнение ВВС определенную роль, несомненно, сыграла и вышеупомянутая позиция НКАП в отношении "удобства" запуска в серию самолета Ил-8.

Военные все же пошли на некоторые уступки наркомату авиапромышленности. Как тогда казалось, из двух зол выбрали меньшее.

Здесь необходимо иметь в виду, что взаимоотношения ВВС и НКАП на протяжении всей войны представляли собой весьма сложный сгусток противоречий и компромиссов практически по всем вопросам опытного и серийного самолето- и моторостроения.

Варианты бомбовой загрузки Ил-8, 1945г.

Действительно, требуя от НКАП подачи на вооружение хорошо доведенных самолетов, полностью отвечающих предъявляемым к ним требованиям, руководство ВВС и НИИ ВВС рисковали получить в свой адрес обвинения, будто бы они специально затягивают переоснащение ВВС современной авиатехникой. Именно так, в 1941 г. был обставлен разгром НИИ ВВС, когда после резкой критики начальником института генерал-майором А. И. Филиным работы НКАП на совещании у И. В. Сталина 7 мая последовал его арест и затем увольнение 14 ведущих специалистов института "как несоответствующих своему назначению". Если же принимать все, что производилось НКАП, то в случае обнаружения в строевых частях серьезных недостатков или дефектов матчасти можно было с уверенностью ожидать обвинений в постановке на вооружение заведомо негодных боевых самолетов. Весной 1944 г. еще были свежи в памяти события годичной давности, когда в авиачастях действующей армии выявился массовый дефект обшивки самолетов. Тогда удалось доказать, что основная вина лежит все же на промышленности – при расследовании были выявлены серьезные нарушения технологии на авиазаводах, что при ослабленном контроле качества на всех технологических этапах производства самолетов и привело к столь печальному результату.

Вот и приходилось военным проявлять в это время исключительную осторожность, дипломатичность и договариваться с НКАП по большинству вопросов. При этом старались "не выносить сор из избы", так как оба ведомства прекрасно понимали, что в их работе имеются серьезные упущения и в случае скандала все это может аукнуться вполне конкретными последствиями. К тому же, некоторые специалисты попросту предпочитали "не высовываться".

В связи с отказом от принятия Ил-8 на вооружение ВВС КА С. В. Ильюшин 5 июля 1944 г. вышел на руководство НКАП с инициативой повысить основные летные данные самолета путем улучшения его аэродинамики.

Планировалось по образцу самолета Ил-10 выполнить систему продува водо- и маслорадиаторов, изменить схему бронирования, шасси сделать одностоечным, установить новые крыло, оперение, воздушный винт, доработать элероны, рули высоты и направления, внести изменения в состав оборудования машины согласно требованиям ВВС. По расчетам получалось, что после всех доработок максимальная скорость полета Ил-8 достигнет 470 км/ч (вместо 428 км/ч) у земли и 510 км/ч (вместо 422 км/ч) на высоте 2800 м. Все работы предлагалось провести на втором опытном самолете Ил-АМ-42 (бывший Ил-2М).