Авиация и космонавтика 2008 05

Один из транспортов – самый крупный – был нагружен боеприпасами. Когда в него попала бомба, сброшенная Карасевым, произошел такой большой взрыв, какого я никогда прежде не видел. Столб воды и пламени поднялся на двести метров. В вечерних сумерках он был виден с замечательной отчетливостью. Когда столб этот рухнул, большого транспорта в 3 тысячи тонн на воде уже не было. Только несколько обломков плавало на поверхности моря.

Я по радио поздравил Карасева с чистой работой.

Мать моя живет на Балтике, в городе Ораниенбауме. Фронт проходит совсем близко, немцы обстреливают город, но уезжать она не хочет. Она хочет видеть, как сражается ее сын. И я, вспоминая пристальный, требовательный взор матери, стараюсь сражаться как можно лучше.

Я получаю много писем. Мне часто пишут незнакомые люди. Строго, пристально и требовательно следят они за тем, как мы сражаемся, как я сражаюсь.

И, чувствуя на себе их внимательный взор, я стараюсь сражаться как можно лучше.

Много было боев, много боев еще будет. В этих боях мы научились ненавидеть врага. Мы научились прямо смотреть в лицо смерти. Мы научились побеждать. И мы победим.

О.В. РАСТРЕНИН

(Продолжение, начало в № 2-4/2008 г.)

Ил-8 №1 АМ-42 на Государственных испытаниях, 1945г.

Если недостатки стрелково-пушечного вооружения Ил-10 легко устранялись при переходе к конструктивным решениям, принятым для серийного самолета Ил-2, то с бомбардировочным вооружением Ил-10 дела обстояли гораздо хуже. Загрузка бомбоотсеков опытной "десятки" бомбами калибров от 1,5 до 50 кг была на 100-200 кг меньше, чем серийной "двойки", и никаких других возможностей, кроме как размещения дополнительно двух бомб (калибров 50-100 кг или 250 кг) на внешних узлах подвески, на самолете не имелось. По этой причине начальник 4-го отдела института генерал- майор М. В. Шишкин и его заместитель полковник Н. И. Шауров, давая тактическую оценку новому штурмовику, указывали, что "наличие Ил-10 не исключает необходимость иметь на вооружении ВВС самолет Ил-8…, хотя и уступающего по летным данным.

В заключение отчета Ил-10 был рекомендован в серийное производство при условии устранения выявленных дефектов и недостатков. Акт по государственным испытаниям самолета утвержден Главным инженером ВВС генералом А. К. Репиным 9 июня 1944 г. Самолет был возвращен на завод № 240 для замены мотора, выработавшего ресурс, и устранения дефектов. После этого предлагалось вновь предъявить самолет в НИИ ВВС для производства дополнительных испытаний.

Таким образом, и военным, и НКАП, и руководству страны было из чего выбирать. Поначалу сравнение опытных боевых самолетов проводилось между Ил-8 и Су-6, затем к ним "присоединили" Ил-10.

После обмена мнениями по этому вопросу и, учитывая, что Су-6 к тому времени формально все же не завершил в полном объеме программу государственных испытаний, выбор был сделан в пользу самолета Ил-10, который по основным летным данным превосходил своих конкурентов. Постановлением ГОКО от 23 июля 1944 г. "десятка" была запущена в серийное производство сразу на двух авиазаводах – № 1 и № 18.

В связи с решением ГОКО на 18-м авиазаводе были прекращены все работы по развертыванию серийного производства самолета Ил-8 АМ-42.

К сожалению, при проведении сравнительного анализа летно-боевых качеств самолетов не обратили внимания на такие важные для самолета-штурмовика показатели как средняя скорость установившегося пикирования, среднее значение маневренной перегрузки, приемистость самолета, а также характеристики боевой живучести.

Как известно, чем меньше скорость самолета на пикировании, тем лучшие условия создаются при стрельбе из пушек по наземным целям, а более высокие средние значения маневренной перегрузки и приемистости позволяют выполнять боевое маневрирование с меньшей потерей энергии и с меньшим пространственным размахом, повысить эффективность противозенитного маневра и т.д.

Если провести сравнение самолетов по этим показателям, то получается следующая картина: "сухой" незначительно (на 2-6%) превосходил "десятку" по маневренной перегрузке и скорости пикирования, уступая в приемистости (на 14%), а "восьмерка" имела некоторое преимущество перед Су-6 и Ил-10 в скорости пикирования (на 11-17%), но проигрывала им в значении маневренной перегрузки (на 13-15%) и приемистости (на 4-21%).

Здесь необходимо учитывать, что при проведении государственных испытаний бомбовая нагрузка Су-6 и Ил-8 составляла 600 кг, а Ил-10 – 400 кг. С уменьшенной на 200 кг бомбовой нагрузкой удельные параметры Су-6 и Ил-8 становились лучше. Управляемость самолетов на взлете, посадке и боевом маневрировании улучшалась. "Разрыв" между Су-6 и Ил-10 по маневренной перегрузке и скорости пикирования увеличивался еще более, а по приемистости наоборот сокращался. "Восьмерка" получала дополнительное преимущество в скорости пикирования и несколько сокращала отставание от конкурентов по остальным показателям.

Исходя из опыта боевого применения самолета Ил-2, крыло "восьмерки", где использовался тот же профиль, что и у "двойки", должно было обеспечить более высокие показатели живучести в бою в сравнении с Ил-10 и Су-6. В тоже время боевой опыт применения самолета Ил-10 на фронте показал, что выбранный для него "истребительный" профиль крыла типа NACA оказался совершенно неудачным. Даже при небольших повреждениях крыла "десятка" теряла управляемость, и на вынужденных посадках самолеты бились. Процент списанных штурмовиков Ил-10, поврежденных в бою и выполнивших вынужденные посадки, как показал боевой опыт, был в 2,5-2 раза выше, чем у Ил-2. Штурмовик Су-6 в боях не участвовал, но по аналогии с Ил-10 можно с уверенностью утверждать, что этот же недостаток – потеря крылом при повреждении обшивки своих несущих свойств, имел бы место и для "сухого".

Ил-8 на Заводских испытаниях, 1945г.

Отметим, что именно по этим причинам в 1951 г. при создании штурмовика Ил-10М АМ-42, который представлял собой глубокую модернизацию "десятки", было разработано новое крыло, на котором вновь перешли к менее скоростному профилю крыла, примененному на самолете Ил-2. Живучесть оказалась превыше скорости.

Боевая живучесть ильюшинских машин оказывалась в значительной степени сниженной и по причине отсутствия на них системы заполнения бензобаков нейтральным газом. На Су-6 такая система имелась и работала нормально. Кроме этого, в отличие от Су-6 и Ил-8, на Ил-10 не было предусмотрено дублирование в системе управления самолетом. Это серьезно снижало боевую живучесть "десятки".