Авиация и космонавтика 2008 05

Хрущёвская эпопея разгрома флота завершилась. Флотские руководители, не исключая главкома ВМФ, немало потрудились, подписывая приказы, директивы, циркуляры и указания об уничтожении построенных и строящихся кораблей, боевых самолётов, имевших налёт менее 100 ч и т.п.

Возможно некоторое "просветление" наступило после Карибского кризиса (1962 г.). Он убедительно показал, что существуют ситуации, разрешить которые без участия сил флота не представляется возможным, и руководство флотом утвердилось во мнении, что следовало вести себя активнее.

Расширялись масштабы боевой службы, постепенно флот прибрежных вод выходил в мировой океан. Международная обстановка, хотя и несколько смягчилась, но всё же оставалась напряжённой. Существовало убеждение, что в этих условиях самолёты Ту-95РЦ, способные вскрывать обстановку в обширных районах, правда, без особой детализации, приобрели особую важность. Возможности существенно возрастали при базировании их на аэродромах дружественных стран. Так базирование самолётов Ту-95РЦ на Кубе обеспечило, например, обнаружение в 1972 г. в Западной Атлантике двух АМГ, включавших авианосцы "Форрестол" и "Энтерпрайз", следовавших в район Норвежского моря для участия в учениях НАТО "Стронг Экспресс". На основании подобных обнаружений опять всеми силами подтверждали ранее сделанный глубокомысленный вывод, что если АМГ будут выдвигаться к нашим границам, то это не пройдёт незамеченным.

Экипажи самолётов Ту-95РЦ, решавшие задачи в районах с различными климатическими характеристиками готовились к заданиям основательно: изучали маршрут, организацию воздушного движения, расположение и границы запретных зон и районов с особым режимом полётов, физико-географические условия, знакомились с прогнозом погоды. А особенностей и всего необычного для экипажей, проторивших маршрут на Кубу и в Африку оказалось достаточно. Подобные перелёты отличались большой сложностью, требовали хорошей физической и психологической подготовки, умения использовать зарубежные радиотехнические средства по маршруту полёта.

При перелёте через Атлантический океан на участке от 55 град до 30 град с. ш. экипажи встречали струйные течения, скорость которых достигала 200-300 км/ч. И в данном случае исход перелёта зависел от на- правления воздушных потоков. Если они оказывались попутными, то продолжительность перелёта могла сократиться на 2,5-3 ч, а если их скорость превышала приведенные выше значения и к тому же они оказывались встречными, то перелёт через океан оказывался невозможным. С определённого рубежа экипажам приходилось возвращаться на аэродром вылета, имея также запас топлива для посадки на запасном аэродроме. На этом участке нередко на высотах 9 000-10 000 м встречалась фронтальная облачность протяженностью 800-1000 км с отдельными мощно-кучевыми облаками глубиной до 150 км. В целях безопасности экипажам приходилось отклоняться от линии заданного пути на 100-120 км или изменять высоту полёта.

На участке южнее 40 град. с. ш. (до 10 град.) наблюдались значительные отклонения температуры воздуха от стандартных значений. По этой причине средний часовой расход топлива резко возрастал.

В 1972 г. мы достигли договорённости с Гвинейским руководством о кратковременном (до 5-6 суток для отдыха лётного состава и осмотра техники) пребывании самолётов Ту-95РЦ на аэродроме Конакри с периодичностью два раза в месяц. Подобное базирование в какой-то степени оказывалось выгодным и странам, которые только что освободились от колониальной зависимости.

Посещая авиабазу Гбессия 6 апреля 1974 г., где в это время находились экипажи самолётов Ту-95РЦ и Ан-12, министр Гвинейской республики Тумани Сангаре встретился с нашим личным составом. В коротком выступлении он сказал: "Я прибыл специально, чтобы поприветствовать советских людей на свободной земле Гвинеи и от имени президента Республики, народа Гвинеи и его вооружённых сил поблагодарить за то, что в трудную минуту они всегда оказывают нужную помощь в борьбе за независимость.

Ту-95 на Кубе и на авиабазе Камрань во Вьетнаме (снимки с американских спутников)

Условия базирования наших самолётов Ту-95РЦ в Африке, и особенно на её западном побережье, имели много необычного.

В районе аэродрома Луанда, находящегося в непосредственной близости к Бенгальскому заливу, наблюдались постоянные тропические циркуляции воздушных масс с малыми суточными амплитудами температуры в пределах 5-6 град. За счёт близости Бенгальского течения на побережье господствовали сухие горячие ветры, скорость которых достигала 15-20 м/с.

Соглашение с правительством Сомали о периодическом базировании самолётов Ту-95РЦ и кратковременном Ил-38 на аэродроме Бербера было достигнуто в апреле 1972 г. Для обеспечения базирования и поддержания аэродрома в эксплуатационном состоянии затрачивались значительные средства, были созданы огромные запасы горючесмазочных материалов и, когда из- за создавшейся политической обстановки личный состав и самолёты покинули Сомали, все запасы, несмотря на предложение командования авиации ВМФ об их вывозе, пришлось бросить.

Новым шагом в организации боевой службы явилось комбинированное использование аэродромов Кубы и Гвинеи в 1973 г. С них одновременно взлетали навстречу по две пары Ту-95РЦ и вскрывали надводную обстановку на значительных по площади районах центральной Атлантики. Командование ВМФ высоко оценивало эти полёты, полагая, что наблюдение за характером и интенсивностью судоходства, а ранее подобной возможности просто не существовало, представляет значительную ценность. Трудно сделать заключение о действительной ценности разведывательных данных, которую приносили подобные полёты. Положительный эффект от полётов, который не вписывался в рамки сухих обезличенных и лишённых эмоций отчётов штабов и управлений состоял в другом. Это восторг, который испытывали экипажи наших кораблей, находящихся на боевой службе, и в течение длительного времени видевших только вездесущие американские "Орионы". А тут пролетали самолёты с красными звёздами!

Полёты в околоэкваториальных широтах были непривычными для наших экипажей и таили множество неожиданностей. Но северяне справлялись с ними успешно, показывая высокий уровень подготовки и способность быстро адаптироваться к непривычной обстановке. А условия действительно оказались необычными.

При полёте из Гаваны на Луанду довольно часто приходилось пересекать тропический фронт протяжённостью до 1500-2000 км, причём верхняя граница фронтальной облачности иногда достигала 14 000-15 000 м, что существенно превышало возможности самолёта, отдельные мощные кучевые облака, верхняя граница которых достигала этой высоты, встречались повсеместно. По докладам экипажей, отклонение температуры воздуха от стандартной, доходило до 15 град. На западном отрезке маршрута вероятность подобной аномалии достигала 70 %, в восточной – до 40 %.