Авиация и космонавтика 2008 05

Тихоокеанцы также удалялись всё дальше от родных берегов и когда в 1974 г. американский судоподъёмный комплекс "Гломар Эксплорер" приступил к операции по подъёму затонувшей ПЛ К-129 самолёты Ту-95РЦ неоднократно приближались к этому району, но естественно, кроме присутствия кораблей ничего выявить не смогли. Самое досадное состоит в том, что разведывательные полёты производились изредка, что не позволило установить удалось ли американцам поднять ПЛ или, как они заявляют, только её носовую часть.

Дальние полёты всегда таили массу неожиданностей и не всегда завершались благополучно. Так 4 августа 1976 г. произошла катастрофа самолёта Ту-95РЦ авиации СФ, пилотируемого военным лётчиком 1 -го классе майором Красносельским, выполнявшим перелёт по маршруту Гавана – Оленья при следующих обстоятельствах. Через 6 ч 20 мин после взлёта при изменении эшелона с 8 700 до 9 000 м произошло сваливание самолёта. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал безуспешные попытки вывести самолёт в режим горизонтального полёта, а перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый экипаж по команде с командного пункта ВВС СФ снизился до 300 м. Прибывшие к месту падения корабли и суда обнаружили лишь отдельные детали самолёта, документы. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали сваливание с последующим неуправляемым падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренною попадания в вихревой след (спутную струю) пролетавших перед этим самолётов, следовавших по международным трассам на высотах 9 000 – 10 000 м. Вывод подтверждён дешифрированием ленты МСРП. Согласно результатам исследований характер изменения параметров полёта свидетельствовал о внезапно создавшихся внешних возмущающих силах и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7 – 1,8 произошло сваливание.

Четыре десятка самолётов Ту-95РЦ использовались очень интенсивно, и они буквально походили на "челноков". Их можно было видеть повсеместно, как в южных, так и в северных широтах. Казалось, что для них нет пространственно-временных ограничений. Используя это действенное средство, командование ВМФ имело информацию о всех более- менее крупных мероприятиях оперативной подготовки флотов НАТО, уязвимых и слабых местах системы ПВО вероятного противника. Экипажи научились "подкрадываться" к авианосцам и другим кораблям, определили высоты, обеспечивающие незамеченный проход через Фаре- ро-Исландский рубеж, чтобы выйти в Атлантический океан. Именно оперативная информация представлялась наиболее интересной. В то же время экипажи отрабатывали целеуказание кораблям и РПЛ.

Пара разведчиков Ту-16Р в сопровождении американского истребителя "Томкэт"

С 1979 г. для базирования самолётов Ту-95РЦ авиации ТОФ использовались аэродромы Вьетнама Дананг и Камрань. Перелёт с аэродромов Приморья выполнялся через Корейский пролив или с облётом вокруг Японии. В первом случае его продолжительность составляла 7 ч 40 мин, во втором до 10 ч 40 мин. Действуя с аэродромов Вьетнама, экипажи вели разведку в околоэкваториальных широтах и омывающих восточное побережье Азии морях. В 1979 и 1980 гг. с двух аэродромов было произведено 76 самолёто-вылетов.

За этот же период самолёты Ту-95РЦ выполнили с аэродромов Гавана, Конакри и Луанда около 450 самолёто-вылетов.

В одном из отчётов по итогам боевой службы отмечалось, что развёрнутая система авиационного базирования обеспечивала возможность ведения радиотехнической разведки на Ближнем Востоке самолётами морской авиации с аэродромов Сирийской Арабской республики (сентябрь 1972 – ноябрь 1973 года). В частности экипажи самолётов Ан-12РР, пилотируемые майором B.C. Мищенко и капитаном П.И. Сологуб прекрасно справлялись с поставленными им задачами, продемонстрировали высокое мастерство и были награждены орденом "6 октября" Сирийской Арабской республики и советскими государственными наградами.

Во время полётов по плану боевой службы нередко возникали ситуации, требовавшие принятия неординарных и безошибочных решений. Один из примеров – действия командира корабля А.П. Свиридова в октябре 1973 г. Самолёт Ту-16Р выполнял разведывательный полёт в Норвежском море. Все было спокойно пока американский лётчик на палубном истребителе "Фантом" не решил блеснуть мастерством и стал откровенно нахальничать. Хулиганство редко заканчивается благополучно. Так и на этот раз, маневрируя в непосредственной близости, лётчик не справился с управлением и своим килем повредил консоль правого крыла нашего самолета. Несмотря па повреждения, экипаж самолёта Ту- 16Р завершил задание и благополучно возвратился на свой аэродром. Командир корабля по представлению командования был награждён орденом Красного знамени.

После решения о замене самолётов Бе-12 на аэродроме Мерса- Матрух на Ил-38, авиация СФ получила указание отобрать и, в соответствии с установленным порядком, проверить и подготовить экипажи лётного и инженерно-технического состава с высокими морально-политическими качествами, правильно понимающими политику партии, безусловно исключив лиц определённой национальности. Кандидатов на загранкомандировку переодели в гражданское платье и в августе 1970 г. они прибыли в штаб авиации ВМФ для получения указаний и инструктажа.

На них нельзя было смотреть без улыбки. Костюмы, пошитые по моде тридцатых годов, судя по всему долгое время хранились на каком-то складе, галстуки ни по расцветке ни, по фактуре не подходили к костюмам, рубашки и чёрные ботинки военного образца фабрики "Парижская коммуна", одинаковые короткие причёски типа полубокс, довершали портрет. Не представляло особого труда определить, что это военные люди, только непонятно зачем потребовался нелепый маскарад. Ведь выдаваемые им свидетельства пилотов и штурманов гражданской авиации вряд ли могли кого-нибудь ввести в заблуждение, как, например, и профсоюзные билеты, вручаемые политработникам, направляемым под видом инструкторов в другие страны. И то обстоятельство, что командируемые выглядели так нелепо, нельзя было ставить им в вину – это их трагедия. Многие не имели средств и возможностей для приобретения приличных костюмов и прочих аксессуаров. В довершение ко всему они не владели языком страны командирования, имели самое общее представление об обычаях и законах, соблюдение которых закладывает основы общения. Достаточно вспомнить, что экипажам кораблей разрешалось фланировать по городу только группами не менее трёх человек. Впрочем, о том, чтобы не было общения, заботились определённые органы. Это привело к тому, что посланцы нашей страны выглядели если и не инопланетянами, то, во всяком случае, инородными телами. Исключение составляли лишь переводчики, владевшие английским языком, чем вызывали к себе уважение.