Авиация и космонавтика 2000 07

Как показало расследование, причиной случившегося стал воздушный бой, в результате которого МиГ-3 №3595 перешел в пикирование, окончившееся катастрофой. Как рассказывали очевидцы, в районе катастрофы они видели второй самолет и слышали стрельбу в воздухе. Изучение останков МиГ-3 показало, что из-пулеметов ШКАС было сделано 5-10 выстрелов, а из пулемета БС – 50-70 выстрелов. Это обстоятельство также свидетельствовало о боевом соприкосновении с самолетом противника. Непосредственной причиной катастрофы стало разрушение поврежденной в бою обшивки хвостовой части фюзеляжа с потерей хвостового оперения, в результате чего самолет потерял управление и перешел в неуправляемый штопор.

Между тем, из-за нехватки двигателей AM-35А в некоторых частях ВВС самостоятельно производили установку моторов АМ-38 на самолеты МиГ- 3. Так техническим составом 402 ИАП в ноябре 1941 г. в полевых условиях была проведена установка двигателей АМ-38 на два самолета. Испытания проводили командир полка майор К.А. Груздев и командир эскадрильи капитан Б.Г.Бородай. Во время одного из испытательных полетов К.А.Груздев на истребителе МиГ-3 №4184 с установленным на нем мотором АМ-38 вступил в бой с бомбардировщиками противника и сбил два самолета.

К середине 1941 г. в ОКО завода №1 им. Авиахима была разработана установка фотоаппарата АФА-И для истребителя МиГ-3. В соответствии с приказом НКАП №608 от 3 июля 1941 г. заводу предписывалось в этот же день закончить изготовление одного фоторазведчика, а к 5 июля еще трех. Монтаж установки АФА-И был выполнен на четырех серийных истребителях, которые затем поступили в войсковые части для испытаний. По замечаниям строевых летчиков в чертежи были внесены изменения и переоборудован пятый экземпляр фоторазведчика, который после испытаний был одобрен НИИ ВВС.

В 1943 г. в НИИ ВВС облегчили два истребителя МиГ-3 с целью повышения их практического потолка. На од ном из самолетов было проведено максимально возможное облегчение, в результате которого его полетная масса снизилась на 187 кг и составила 3098 кг. Практический потолок этого МиГ- 3 увеличился до 11750 м.

ПРОЕКТ 12 сентября 1940 г. старший военпред военинженер 2 ранга Францев направил директору завода №1 им. Авиахима список требований ГУ ВВС КА к договору на второе полугодие. Среди прочих требований ВВС к самолетам И-153 и И-200 в части модернизации, и устранения выявленных недостатков заводу надлежало установить на одном истребителе И-200 герметическую кабину и сдать его на государственные испытания в НИИ ВВС. Также предписывалось выпустить с гермокабинами серию из 10 самолетов И-153.

Задание на разработку гермокабины для МиГ-3 поручилиглавному конструктору завода №482 А.Я. Щербакову. В 1941 г. было разработано три варианта герметической кабины. Однако большая загрузка завода №1 начавшаяся война и последовавшая затем эвакуация не позволили воплотить в жизнь этот проект.

ПРОЕКТПосле успешного применения в начале войны авиацией ВМФ составного пикирующего бомбардировщика (СПБ) состоящего из самолета-носителя ТБ~ 3 и двух истребителей И-16, на которые подвешивали но две бомбы ФАБ- 250, в НКАП был послан запрос о возможности разработки подобной системы на базе новой авиационной техники, В частности предлагалось рассмотреть вариант подвески под консолями крыла бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) двух истребителей МиГ-3 с бомбовой нагрузкой каждого по две ФАБ-250.

После предварительных расчетов сделанных на заводе №124 было признано, что по своим габаритам и размерам ТБ-7 (Пе-8) вполне допускает возможность подвески под крыло двух МиГ-3 с бомбами. При этом кроме установки двух балок для подвески ис- требителей требовалось на месте их расположения усилить две нервюры. Однако проект так и не был реализован в связи с тем, что завод №124 был сильно загружен другими работами и от переоборудования отказался.

Расчетные данные СПБ: максимальная взлетная масса – 33500 кг, максимальная скорость полета, при средней полетной массе 30000 кг и работе всех шести моторов (ТБ-7 и Ми.Г-3) на номинальном режиме – 405-420 км/ч( 4* ) , практический потолок – 8900-8700 м, дальность полета на высоте 5000-6000 м с учетом питания истребителей из баков бомбардировщика – 1320-1450 км, продолжительность полета 4,5-5 ч.

4* Здесь и далее первая цифра для Пе-8 с моторами M-40, вторая – с AM-35А.

ПРОЕКТ В 1941 г, конструктором А. А. Сеньковым был предложен проект установки на истребителе МиГ-3 дополнительного крыла-паруса, раскрываемого перед посадкой. Данное приспособление предназначалось для снижения посадочной скорости самолета.

Однако по заключению дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 очень плохим бипланом и испорченным монопланом. Если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от такого приспособления не только невозможно было ожидать снижения по садочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные свойства. Кроме того, крыло-парус нельзя было убрать, что в случае ухода на второй круг вызвало бы массу проблем. В связи с этим предложение было признано несерьезным, и от его реализации отказались.

(Продолжение следует)

Владимир РИГМАНТ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Внимание читателей! После самолета "160" хронологический ряд в обозначении самолетов ОКБ был частично нарушен.

Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99,1-4/2000 г.

Сверхзвуковой подвесной беспилотный самолет-разведчик, проект

В самом конце 60-х годов в руки СССР попал американский беспилотный самолет-разведчик D-21. "Американец" представлял большой интерес для отечественной авиационной промышленности, так как представлял из себя достаточно компактный летательный аппарат, оборудованный комплектом современного разведывательного оборудования, рассчитанный на длительные полеты и выполнение разведывательных задач на больших сверхзвуковых скоростях в условиях кинетического нагрева конструкции. К исследованиям D-21, его конструкции, материалов, примененным производственным технологиям, систем оборудования и использованной элементной базы были оперативно подключены многие ведущие предприятия и организации МАП, МРП и МОП, в том числе и ММЗ "Опыт", в качестве головного предприятия, как имевший достаточный опыт в проектировании сверхзвуковых и дозвуковых беспилотных самолетов-разведчиков наземного старта (комплексы "Ястреб-1", "Ястреб-2", "Рейс", "Стриж").