Авиация и космонавтика 2000 07

В соответствии с Решением комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам № 57 от 19 марта 1971 года в ММЗ "Опыт", опираясь на исследования по D-21, подготовили аванпроект советского аналога американского беспилотного разведчика, с учетом использования отечественных материален^с^ ловой установки и самолетного и целевого оборудования. Тема получила шифр "Ворон".

Согласно аванпроекта беспилотный разведчик "Ворон" должен был входить в комплекс стратегической и оперативной воздушной разведки и предназначался для выполнения операций во взаимодействии с другими средствами воздушного и наземного обеспечения. Комплекс должен был включать: дальний сверхзвуковой беспилотный самолет- разведчик "Ворон", самолет-носитель беспилотного разведчика (самолеты Ту- 95 или Ту-160), средства наземного инженерно-технического обеспечения, средства приема и обработки полученной разведывательной информации. Самолет-разведчик должен был после старта с самолета-носителя и выполнения своей разведывательной миссии выходить в зону, в которой от него отделялся спасаемый отсек с разведматериалами (по типу, как это выполнялось в комплексе "Ястреб-1").

В качестве маршевого двигателя должен был использоваться сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель типа РД-012 с максимальной полетной тягой 1350 кгс. После отделения от самолета-носителя "Ворон" предполагалось разгонять до высокой сверхзвуковой скорости, соответствующей расчетному режиму прямоточного маршевого двигателя, при помощи подвесного порохового разгонного ускорителя с тягой 47500 кгс. В ходе исследований по теме рассматривалось применение беспилотного разведчика "Ворон" в варианте наземного старта, но такой вариант использования для "Ворона" был признан менее эффективным, чем его использование как элемента составной авиационной системы.

Работы по теме "Ворон" проводились в течение нескольких лет и дали достаточно много интересного и полезного материала для дальнейшего развития отечественных технологий создания проектов перспективных, самолетов, предназначенных для полетов на больших сверхзвуковых скоростях.

Основные расчетные данные беспилотного самолета-разведчика "Ворон" длина самолета – 13,06 м; размах крыла -5,8 м; высота самолета – 2,08 м; площадь крыла – 37,0 м 2 ; масса в момент отрыва – 6300 кг; масса в момент отрыва с разгонным ПРД – 14120 кг; масса пустого самолета – 3450 кг; масса топлива – 2850 кг; скорость полета на маршруте – 3500-3800 км/ч; высота полета – 23000-26400 м; дальность полета – 4600 км.

Ближнемагистральный пассажирский самолет – "малый аэробус", проект

В начале 70-х годов, рассматривая и оценивая пути и перспективы дальнейшего развития магистральных отечественных пассажирских самолетов на ближайшие 10-15 лет, а также возможности туполевского коллектива в области пассажирского самолетостроения, в ОКБ была принята довольно стройная модификационная концепция дальнейшего развития основных классов туполевских пассажирских машин. По замыслу ОКБ "Семейство пассажирских самолетов "Ту" на ближайшую обозримую перспективу должно было состоять из четырех основных вариантов машин: малого, среднего, большого и дальнего. Путем модификации из основных вариантов и с учетом межвидового использования агрегатов и систем должны были получаться четыре варианта самолетов увеличенной вместимости класса "аэробус": "малый аэробус", "средний аэробус", "большой аэробус" и "дальний аэробус".

Модель самолета "164"

Начало работ по самолету "малый аэробус", получившего обозначение "164" (Ту-164) можно отнести к середине 60-х годов. В основе проекта лежала модернизация Ту-134 2 х Д-30. Основные изменения касались внедрения нового фюзеляжа увеличенного до диаметра 3,3 м, рассчитанного на размещение 83 пассажиров в нормальном варианте и 93 – в перегрузочном. Самолет предназначался для эксплуатации на напряженных авиалиниях протяженностью 1000-3000 км. При проектировании машины предполагалось оснастить ее новейшим пилотажно-на- вигационным оборудованием, что должно было позволить сократить состав летного экипажа до двух человек. В 1967 году по Ту-164 2 х Д-30 ОКБ подготовило аванпроект. Согласно ему самолет должен был иметь следующие основные данные:

– длина самолета – 32,5 м;

– размах крыла – 29,3 м;

– высота самолета -8,7 м;

– площадь крыла – 115/127 м ;

– максимальная взлетная масса – 42000-47000 кг;

– масса пустого снаряженного самолета – 25500 кг;

– коммерческая нагрузка -10000 кг;

– максимальная крейсерская скорость – 980 км/ч;

– крейсерская скорость – 800-880 км/ч;

– практический потолок – 10000-11000 м;

– дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой – 1930-3200 км;

– потребная длина ВПП – 1830-2120 Jи;

– экипаж – 2 чел.

В начале 70-х годов, в рамках проработки "Семейства пассажирских самолетов "Ту"", в ОКБ рассматривался "малый аэробус" Ту-164 (Ту-134М) с тремя двигателями Д-30Р (Д-30 2 сер), предназначавшийся для перевозки 125- 152 пассажиров на расстояние порядка 1700 км. Проект предусматривал использование секций самолета Ту-154 диаметром 3,8 м, двигателей и доработанного крыла Ту-134А с увеличенной площадью, передним наплывом и улучшенной механизацией. Ту-164 3 х Д- 30 3 сер. должен был иметь следующие основные геометрические данные:

– длина самолета – 43,5 м;

– размах крыла – 33,5 м;

– высота самолета – 10,55 м;

– площадь крыла – 145 м'.

В дальнейшем по проекту Ту-164 перешли к двухдвигательному варианту с уменьшенной пассажировместимостью в основном варианте до 120-130 человек и в укороченном варианте до 80 человек. Дальность полета для первого варианта получалась 1700 км, для второго варианта – 500-700 км. С учетом высокой преемственности с Ту- 134А, предполагалось к середине 1974 года закончить проектирование и испытания машины и в 1975 году начать серийное производство Ту-164 в двух- двигательном варианте.

Работы по проекту Ту-164 шли одновременно с проектом другого "малого аэробуса" Ту-184, по которому ОКБ также подготовило несколько вариантов в ходе развития проекта.

Ближнемагистральный пассажирский самолет – "малый аэробус" Новый самолет- "аэробус" Ту-184

предназначался для перевозки 140-160 пассажиров на дальности 500-1700 км в условиях транспортной системы конца 70-х годов.

Применение широкого фюзеляжа с компоновкой кресел по 7 в ряд (2+3+2) с двумя проходами устраняла разрыв в уровне комфорта и сервиса между самолетами малой дальности и новыми средними и дальними магистральными самолетами с широким фюзеляжем. Преимуществом центрального трехместного блока по сравнению с четырехместным является удобство размещения пассажира в среднем кресле и предоставляемая ему альтернатива в пользовании проходами и багажными полками.