Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01

произвести наземную и летную доводку самолета;

определить основные летные характеристики;

дать качественную оценку устойчивости, управляемости и маневренности самолета;

дать предварительную летную, штурманскую и инженерную оценку самолета;

оценить работу силовой установки; проверить возможность подвески на самолете бомбардировочного и минно-торпедного оружия.

Реально в ходе испытаний были проверены: максимальные скорости по высотам; километровый расход топлива; данные по скороподъемности; практический потолок; взлетно-посадочные характеристики; поведение самолета при М = 0,76; прочность шасси при посадке самолета с максимально допустимой массой;

поведение самолета при подвешенных бомбах и торпедах;

режимы максимальных перегрузок;

поведение самолета от минимальной скорости 300 км/ч до 670 км/ч (по прибору).

При определении летно-тактических данных самолет имел взлетные массы:

максимальную массу с одной торпедой 45-36МАН – 14 800 кг;

нормальную массу с одной торпедой 45-36МАН – 13 250 кг;

максимальную посадочную массу – 13 350 кг.

В ходе испытаний были зафиксированы следующие максимальные скорости по высотам.

При взлетной массе 14 800 кг и одной торпеде характеристики скороподъемности были такими.

Практический потолок при вертикальной скорости

0.5 м/с был зарегистрирован на уровне 11 600 м.

Практический потолок при взлетной массе 12 250 кг – 12 000 м.

Практическая дальность полета на высоте 8000 м при бомбовой нагрузке 1000 кг составила 2190 км.

Длина разбега при взлетной массе 13 500 кг – 645 м, длина пробега при посадочной массе 13 200 кг – 710 м.

По первому этапу летных испытаний самолета «91» было сделано заключение о том, что основные летные данные (за исключением максимальной скорости на высоте), а также возможности самолета по подвеске различных вариантов бомбового, минно-торпедного и реактивного вооружения соответствуют Постановлению Совета Министров СССР № 1138-470 от 29.04.53 г. и тактико-техническим требованиям авиации ВМС от 1. 06. 53 г.

На испытаниях был достигнут сравнительно малый расход топлива, что делало самолет «91» дешевым в эксплуатации. Например, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб «91»-й расходовал 2700 кг топлива (для сравнения: при полете на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 кг).

Самолет, получивший положительную оценку на первом этапе испытаний, передали на второй этап испытаний, которые проводились уже совместно с заказчиком (заводские и государственные испытания). Эти испытания проходили с конца января 1955 г. по 22 апреля 1955 г. На данном этапе к работе подключались летчики-испытатели ГК НИИ ВВС майор Сизов и подполковник Алексеев. Испытания еще раз подтвердили высокие л етно -тактические качества нового самолета. Была также проверена работа самолета с грунтовых полос. Во время заводских и совместных испытаний, с легкой руки наземного персонала, самолет «91» получает свое второе, неофициальное наименование – «Бычок». По результатам совместных испытаний самолет был рекомендован к серийной постройке.

Практически одновременно с работами по самолету «91» шли работы по доводке и испытаниям двигателя ТВ-2М. Прототип двигателя ТВ-2Ф был спроектирован и построен в ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова на основе немецкого двигателя ЮМО-022 (ТВ-022) и предполагался к установке на ряд самолетов, в частности на вариант Ту-4 с ТВД (самолет «94»). Его спаренный вариант – 2ТВ-2Ф – был установлен на первый опытный самолет «95-1», кроме того, двигатели ТВ-2Ф и 2ТВ-2Ф прошли большой объем наземных и летных испытаний на летающих лабораториях Ту-4ЛЛ.

Ту-91 с подвесными контейнерами НУРС

Схема Ту-91

С началом работ по двигателю TB12 (НК-12) все работы по TB-2 были переданы в ОКБ-19 П. А. Соловьева, где двигатель был модернизирован и получил новое обозначение TB-2M. Для самолета «91» в ОКБ-19 были спроектированы и построены заново удлинительный вал и редуктор, так как на самолете «91» двигатель должен был стоять в средней части фюзеляжа с передачей мощности на винт в носовой части фюзеляжа. К моменту окончания постройки «91»-го и выхода его на заводские испытания двигатель прошел государственные испытания. В процессе летных испытаний на летающей лаборатории Ty-4ЛЛ двигатель TB-2M успешно отработал в воздухе 13 часов и на земле 25 часов. Особенностью летных испытаний TB-2M на Ty-4ЛЛ было то, что он монтировался на летающую лабораторию вместе с отсеком передней части фюзеляжа, захватывающим кабину самолета «91» вместе с удлинительным валом. Управление экспериментальной силовой установкой шло из кабины Ty-4ЛЛ. В полетах и на земле на Ty-4ЛЛ была проверена работа двигателя, всех его агрегатов (удлинительный вал, редуктор и т. д.) и автоматики. Были исследованы возможности запуска двигателя в воздухе и возможности торможения с помощью винтов.

С 14 по 17 октября 1954 г. были проведены наземные полигонные стрельбы реактивным вооружением. Оригинальная система ракетного вооружения, реактивные торпеды, реактивные орудия, контейнеры были первоначально проверены на стрельбу в воздухе на самолете Ту-14. Аналогичным образом проверялись и отрабатывались другие системы и агрегаты самолета.

После окончания этих испытаний самолет передали для совместных летных испытаний на боевое применение, которые проходили на аэродроме морской авиации в Феодосии до 29 июня 1955 г. В испытаниях участвовали как экипажи военных летчиков-испытателей, так и экипажи заводских летчиков-испытателей.

Летом 1955 г. самолет «91» был представлен руководству страны на одном из показов новой авиационной техники. Глава государства Н. С. Хрущев, увидев под крылом «91»-го большое количество разложенных НУРСов, заинтересовался самолетом. Офицер, представлявший «Бычок», или от важного вида сановных особ, или еще по каким-то причинам, рассказывая о самолете, возьми да и оговорись о том, что самолет «91» заменяет тяжелый крейсер, вместо того чтобы сказать: «Залп НУРСов эквивалентен бортовому залпу тяжелого крейсера». Н. С. Хрущев реагирует на это мгновенно и говорит, что если это так, то зачем нам тяжелые боевые корабли, затем заявляет растерявшемуся офицеру и окружающим, что все, что ему рассказывают,- бред, и весьма нелестно характеризует Туполеве кую машину. Все сопровождающие лица из ВВС, ВМС и МАП, как это было принято, одобрительно хихикают на замечания первого лица СССР и быстренько делают для себя вывод – самолету в серии и на вооружении не бывать. Этот эпизод стал прелюдией к закрытию работ по самолету «91».