Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01

Несмотря на все эти коллизии, весьма мало относящиеся к технике, испытания «Бычка» продолжались. Авиация ВМС, чтобы доказать еще раз всем, что самолет хороший и нужный, проводит еще одни летные испытания по дополнительной программе. Эти испытания были самыми большими и закончились в январе 1956 г. (выполнено 90 полетов общей продолжительностью 61 час).

Тем временем в ОКБ шли работы по подготовке серийного производства. Были отработаны чертежи с учетом требований серийного завода, построен планер предсерийного самолета с учетом специфики технологии массового производства. В недрах ОКБ готовились модификации самолета «91», предназначенные для противолодочной обороны, учебно-тренировочный вариант и самолет радиоэлектронного противодействия. Все эти работы должны были расширить диапазон применения «91»-го, существенно увеличить серийное производство машин и тем самым снизить себестоимость самолета, а также предоставить авиации флота универсальную машину.

Опытный экземпляр самолета «91» летом 1956 г. был продемонстрирован на аэродроме Кубинка американской авиационной делегации, посетившей СССР с официальным визитом. Возглавлял делегацию генерал Н. Туайнинг. Помимо самолета «91» ей были показаны еще не летавшая «98»-я машина и Ил-54. Все три самолета опытные, судьба двух из них была уже решена – в серию им не пойти (Ил-54 и «91»).

В том же году на очередном показе авиационной техники «Бычок» еще раз попадается на глаза Н. С. Хрущеву. Машину по воздуху перегнали с одного из аэродромов, где она находилась подальше от глаз высокого начальства, решившего, что самолету не быть. Самолет имел весьма непарадный вид, пришел прямо с полигона, где бомбил и стрелял, а «навести марафет» не успели, так он и стоял закопченный и в подтеках масла. Хрущев на сей раз бросает всего лишь одну реплику: «Он еще здесь?» Всё. Судьба «91»-го окончательно решается, через какое-то время тема закрывается. И это несмотря на отчаянные попытки руководства ОКБ и старшего военпреда завода № 156 С. Д. Агавельяна спасти этот уникальный самолет. Уже началась переориентировка советских военных программ на ракетную тематику, шло сокращение вооруженных сил, флот лишался крупных боевых кораблей, и высшему армейскому и флотскому командованию было не до «Бычка». Перед ними стояли новые задачи выживания и приспосабливания к ракетно-ядерной доктрине конца 50-х – начала 60-х годов.

После поездки делегации Н. Туайнинга в СССР в западной авиационной прессе появляются приблизительные рисунки самолета «91». По спецификации НАТО он получил обозначение «Boot» – «Башмак», так как его там отнесли к классу легких бомбардировщиков для флота, что было вполне справедливо, поэтому кодовое обозначение начиналось на латинскую букву «В». Первая фотография «91»-го появилась в западной печати где-то в начале 60-х годов. На фото самолет был в ракурсе 3/4 с правого борта, с подвешенными контейнерами НУРС. До начала 90-х годов это была единственная из опубликованных фотографий машины. На основании ее в течение почти 30. лет делались весьма приблизительные прорисовки самолета, в общих чертах дававшие представление о «Бычке».

После окончания работ по тематике самолет «91» еще какое-то время находился на стоянке ЖЛИ и ДБ, а затем вскоре в одну из предпраздничных уборок был «утилизирован» весьма своеобразным способом – по нему несколько раз проехал трактор. На этом живая история «Бычка» закончилась, и он остался только в воспоминаниях его создателей и в очень небольшом количестве чудом сохранившихся документов.

По своим летно-тактическим данным самолет «91» полностью соответствовал самолету поля боя, который при нормальном стечении обстоятельств, в случае его поступления в войска, мог бы с успехом конкурировать с небронированными истребителями-бомбардировщиками в варианте использования для непосредственной авиационной поддержки сухопутных и морских сил.

Опыт локальных войн 60-х годов заставил военных вернуться к концепции хорошо защищенного и сильно вооруженного, сравнительно нескоростного самолета, но это было сделано уже в 70-е годы, когда появились штурмовики Су-25 и А-10, в какой-то степени развивавшие идеи, заложенные в «Бычке».

Общая концепция

Самолет «91» – двухместный пикирующий бомбардировщик-торпедоносец с одним ТВД типа TB-2M. Предназначался для действий с ограниченных взлетно- посадочных площадок в прибрежных районах, акваториях морей и океанов, окружавших СССР, по надводным кораблям и подводным лодкам противника, а также для отражения морских десантных операций.

В соответствии с этим самолет «91» мог выполнять: бомбометание с пикирования по подводным и малоразмерным целям;

торпедометание по надводным кораблям; штурмовые действия по живой силе десанта и по высадочным плавсредствам;

бомбометание с горизонтального полета по морским целям и целям во фронтовой полосе.

Ударное вооружение самолета, обеспечивавшее выполнение этих операций, размещалось на внешних узлах подвески под фюзеляжем и крылом. Система вооружения обеспечивала размещение 1200-1500 кг бомб в различных вариантах – трех реактивных торпед типа PAT-52 или одной обычной торпеды в низковысотном варианте типа 45-36МАН или в высотном варианте типа 45-36МАВ с парашютом. Предусматривалась подвеска авиационных морских мин массой 500 и 1500 кг.

Для обеспечения штурмовых действий в двух подвесных контейнерах могли размещаться восемь НУРС типа TPC-212 или 36 штук TPC-132, или 120 штук ТРС-85. Штурмовой удар одного самолета «91» по своей эффективности соответствовал бортовому залпу тяжелого крейсера с восемью орудиями калибра 203,2 мм.

Для защиты экипажа от наземного огня передняя часть фюзеляжа, где находилась кабина экипажа, представляла собой бронекорпус, выполненный из сплава АПБА-1 толщиной от 8 до 18 мм. Сочетание стальной брони, алюминиевой брони и бронестекол позволило обеспечить необходимую защиту экипажа при очень малой массе брони (550 кг).

Главной особенностью самолета было использование ТВД типа ТВ-2М (эквивалентная мощность 6250 э. л. е., планировалось довести ее в будущем до 7650 э. л. е.), установленного позади кабины экипажа. Редуктор, стоящий в носовой части фюзеляжа, приводился во вращение с помощью длинного вала, проходящего через кабину экипажа между рабочими местами летчика и штурмана. Редуктор вращал два соосных винта, крутившиеся в противоположные стороны. Забор воздуха к двигателю был сделан спереди снизу. Выхлопныс газы выводились в стороны по бортам фюзеляжа через раздвоенное выхлопное сопло.

Компоновочная схема Ту-91