ВЗЛЕТ 2010 05

Среди работающих в этой области коллективов в первую очередь стоит выделить ЗАО «Авиареставрация», основанное в Новосибирске в 1992 г. сотрудником Сибирского НИИ авиации и преподавателем кафедры самолетостроения Новосибирского Государственного технического университета Владимиром Бернсом с группой единомышленников. В ноябре 1992 г. компания заключила контракт с известным новозеландским коллекционером раритетных самолетов Тимом Уоллесом на восстановление трех истребителей И-16, а спустя год - еще трех таких же машин и трех истребителей-бипланов И-153 «Чайка». Эти заказы и стали стартом практической деятельности новосибирских авиареставраторов по возвращению в небо отечественных боевых самолетов 30-40-х гг. Первый из них снова поднялся в воздух 9 сентября 1995 г., а весь заказ Уоллеса на девять самолетов Поликарпова был успешно выполнен к 1998 г. На сегодня новосибирцами восстановлено и летает уже 14 машин тех лет, в числе которых также истребители-бипланы Поликарпова И-15бис и ДИТ (двухместный учебно-тренировочный истребитель на базе И-15бис), пара скоростных высотных истребителей МиГ-3; ведутся работы по реставрации легендарного штурмовика Ил-2 и ряда других машин. Правда летают эти машины, по большей своей части, не в нашем небе - в Новой Зеландии, Австралии, США, Великобритании и Испании.

Кроме новосибирцев авиационной реставрацией занимается московское ООО «Русавиа». Оно создано в 1991 г. в форме закрытого акционерного общества с 50% участием АНПК «МиГ» (ныне - ОАО «РСК «МиГ») и коммерческих структур выпускников МФТИ, с 1998 г. преобразовано в ООО «Русское Авиационное Общество» («Русавиа»). Основная сфера деятельности предприятия - поставки авиационно-технического имущества и запчастей для самолетов Ан-26, Ан-32, Ил-18, Ил-76ТД, вертолетов Ми-8, Ми-26 и др. С 2002 г. «Русавиа» подключилось к работам по авиационной реставрации, но не занимается продажей восстановленных самолетов: как сообщили корреспонденту «Взлёта» в самой компании она занимается этим для того, чтобы «возродить авиационную славу Отечества». За прошедшие годы столичная фирма отреставрировала три легендарных биплана По-2, первый из которых поднялся в небо в 2004 г., а затем был безвозмездно передан в технический музей в словацком г. Кошица. Второй По-2 был готов к 2005 г. и участвовал в авиасалоне МАКС-2005. Третий биплан, который может оснащаться поплавками, восстановили в 2007 г. В планах компании - вернуть в небо два истребителя МиГ-3.

Восстановление планера первого из них было практически завершено еще в 2005 г и теперь для того, чтобы снова подняться в воздух, требуется закончить работы по двигателю.

Людей, занимающихся авиационной реставрацией, могло быть несравнимо больше, если бы не пресловутый финансовый вопрос. Например, восстановлением самолетов мечтают заниматься в приморском поисковом отряде «Авиапоиск». Но они не обладают необходимыми финансами даже для найма вертолета для эвакуации обнаруженных крылатых машин - большинство из них лежит либо на сопках, либо в других труднодоступных местах.

Дело авиационной реставрации хорошо поставлено в Великобритании, США, Австралии, Новой Зеландии и некоторых других странах. Причин здесь несколько. Это и культивирование любви к своей истории, и пропаганда достижений авиационной науки и техники, и многоплановая государственная поддержка (лояльный воздушный кодекс, налоговая политика и т.д.), о которой в России пока остается только мечтать. Поэтому и летают сегодня наши легендарные «Яки», / «МиГи» и «Поликарповы» в основном отнюдь не в родном небе.

Длительность реставрации каждого самолета зависит от многих причин и составляет, по словам Владимира Бернса, обычно от двух до пяти лет. В среднем доля «родных» деталей в восстановленном самолете у новосибирцев равна от 5 до 15%, остальные приходится изготавливать по новой, но с точным соблюдением оригинальной конструкции и, по возможности, материалов: если в конструкции машин использовалось дерево, то и новую деталь по правилам реставрации нужно делать деревянной. В «Русавиа» называют немного другие цифры: здесь доля «родных» деталей достигает 15-20%.

Один из самых острых вопросов при восстановлении до летного состояния раритетных самолетов связан с силовой установкой. Очевидно, что ремонт найденных на месте падения самолетов авиационных моторов значительно сложнее, чем собственно восстановление планеров, поскольку требует использования специальных технологических процессов, недоступных для небольших реставрационных компаний.

Проще всего дело обстоит с истребителями Поликарпова. Их последние серии оснащались девятицилиндровыми звездообразными моторами воздушного охлаждения М-62 конструкции АД. Швецова. Значительное количество практически аналогичных им двигателей АШ-62ИР доступно и сейчас - они до сих пор применяются на самолетах Ан-2. Поэтому все без исключения летающие сегодня И-16, И-15бис и И-153 оснащаются выпущенными значительно позже моторами АШ-62ИР мощностью 1000 л.с, почти не отличающимися от оригинальных силовых установок поликарповских истребителей. Аналогичным образом решается и вопрос с воздушными винтами: реставраторы берут четырехлопастный винт от Ан-2, снимают с него две «лишних» лопасти, дорабатывают соответствующим образом втулку - и винтомоторная группа для «Ишака» или «Чайки» готова.

Значительно сложнее с V-образными моторами жидкостного охлаждения, применявшимися на «Яках» и «ЛаГГах» (ВК-105, ВК-107 и модификации конструкции В.Я. Климова), МиГ-3 и Ил-2 (АМ-35А, АМ-38 конструкции A.M. Микулина). Выпуск таких моторов в нашей стране завершился уже шесть десятилетий назад, и найти работоспособные образцы или запчасти для них практически нереально.

Один из трех отреставрированных в «Русавиа» бипланов По-2 и раритетный мотор M-11, применяемый на таких машинах

Поэтому большинство самолетов данных типов (в т.ч. и копии-реплики) приходится оснащать близкими по конструкции и характеристикам американскими моторами «Аллисон» V-1710 мощностью 1250- 1325 л .с. Примечательно, что выпуск «Аллисонов» также прекратился уже более 60 лет назад, однако на складах в США еще остается в работоспособном состоянии достаточное для нужд авиареставраторов количество этих моторов. Стоит заметить, что V-1710 стал в свое время самой массовой и фактически единственной моделью американского авиадвигателя жидкостного охлаждения для истребителей второй мировой войны. В период с 1931 по 1948 гг. было изготовлено в общей сложности более 70 тыс. таких моторов, применявшихся, в частности, на таких знаменитых истребителях, как