ВЗЛЕТ 2010 05

Какова миссия и цели Вашей фирмы?

Авиационная реставрация, борьба с фальсификацией истории второй мировой войны, возрождение технического творчества молодежи. Например, многие советские самолеты имели выдающиеся для своего времени характеристики. Это противоречит бытующему мнению о том, что война в воздухе выиграна за счет поставок по ленд-лизу.

Сколько человек работает у Вас на производстве? Есть ли среди них молодежь?

Молодежь у нас работает. В каникулы подрабатывают школьники и студенты. Основных сотрудников - 30 человек, не считая субподрядчиков.

Сколько, по Вашим оценкам, в России уже восстановлено отечественных боевых самолетов времен второй мировой войны?

Если говорить о полной реставрации, то 14 машин. Все они наши. Есть еще самолеты, которые можно условно считать восстановленными (По-2, Ш-2), останков которых практически нет, поскольку изготовлены они были из древесины. Их порядка пяти штук. Еще есть «новодел». В основном это «Яки» производства оренбургского ПО «Стрела». Эти самолеты только внешне похожи на прототипы. Их 23 штуки, сейчас они находятся за рубежом.

Какие типы машин Вы восстановили до летного состояния? Какие у Вас ближайшие планы?

Это истребитель-моноплан И-16 («Ишак») - 6 экз., истребитель-полутораплан И-153 «Чайка» - 3, истребитель-биплан

И-15бис - 2, созданный в 1938 г. на базе И-15бис двухместный тренировочный истребитель-биплан ДИТ - 1, высотный истребитель МиГ-3 - 2 (второй мы восстановили в прошлом году). В текущем году планируется отреставрировать штурмовик Ил-2 и отремонтировать И-16, на котором была совершена неаккуратная посадка.

Ваша фирма занимается реставрацией только отечественных самолетов?

Не только. Мы занимались проектом немецкого самолета «Шторх». Но когда изменились возможности заказчика, работа над ним приостановилась. Тем не менее, останки с мест боев трех «Шторхов» и оригинальная техническая документация этого уникального самолета (а это четырехместная машина с рекордными взлетно-посадочными характеристиками) по-прежнему у нас имеются. Поэтому мы приглашаем заинтересованных лиц к сотрудничеству.тут же возникает транспортный налог. «А это не копейки, поскольку налог рассчитывается исходя из мощности двигателя (наши двигатели от 1000 до 1500 л.е.), - говорит Берне. - У иностранцев, это вызывает огромное недоумение. Мало того, что государство не вкладывается в сохранение своей авиационной истории, так оно хочет на ней еще и заработать». В «Русавиа» дополнительно отмечают «несовершенство законодательства по малой авиации», накладывающего серьезные ограничения на полеты отреставрированных самолетов.

Резюмируя вышесказанное, остается констатировать, что сохранение технического наследия периода Великой Отечественной войны в нашей стране оставляет желать лучшего. Несовершенное законодательство, отсутствие «на деле» заинтересованности со стороны чиновников различных рангов не позволяет новому поколению российских граждан увидеть своими глазами летные образцы многих первоклассных машин своего времени. За годы Великой Отечественной советскими авиационными заводами было выпущено порядка 143 тыс. самолетов более чем 30 типов (подробнее - см. «Взлёт» №5/2005, с. 46). Естественно, немалая их часть была утрачена в воздушных боях, уничтожена ударами противника на земле или потеряна из-за отказов. Однако огромное количество воевавших самолетов, доживших до Победы, было списано и попросту уничтожено в послевоенные годы вскоре после перехода отечественных ВВС на реактивную авиацию. В результате спустя 65 лет после Победы у страны-победительницы «на крыле» остается всего несколько самолетов того времени, восстановленных стараниям энтузиастов-реставраторов. А ведь еще каких-то полтора десятилетия назад, на протяжении многих лет, не было вообще ни одного! С таким подходом к делу новую современную авиацию построить можно, но трудно. Ведь истребитель пятого поколения родился не на пустом месте: его прародителями стали истребители Великой Отечественной, созданные прославленными советскими авиаконструкторами Микояном и Гуревичем, Поликарповым, Лавочкиным, Яковлевым и другими выдающимися деятелями отечественной самолетостроительной школы. К сожалению, живую отечественную авиационную историю сегодня пытаются восстановить лишь немногие энтузиасты. Так неужели государство не в состоянии помочь хотя бы им?

Большой популярностью среди западных коллекционеров летающих раритетов пользуются советские Як-3 и Як-9 - одни из лучших и самых скоростных истребителей времен второй мировой войны. Правда, ни один из более чем 35 тыс. выпущенных в годы войны самолетов «Як» не дошел до наших дней в летном состоянии. И те два десятка «Яков», ныне летающие в американском и германском небе, выпущены не в далекие 40-е, а относительно недавно, в самом конце прошлого столетия. Это - самолеты-реплики, производство которых по зарубежным заказам в начале 90-х гг. по восстановленным в ОКБ им. А.С. Яковлева чертежам освоило оренбургское ПО «Стрела» (в годы войны - ленинградский, а после эвакуации чкаловский (оренбургский) завод №47, строивший самолеты Яковлева УТ-2 и Як-6, а затем транспортные самолеты Щербакова Ще-2), основной продукцией которого сегодня является ракетная техника и вертолеты Ка-226.

Изготовление копий легендарных «Яков» началось в Оренбурге в 1992 г., испытания первой машины (№470101) провели летчики-испытатели ОКБ им. А.С. Яковлева Александр Вяткин и Юрий Митиков. Поставка первых двух серийных самолетов в США состоялась в 1994 г., а всего к началу нового тысячелетия в Оренбурге отправили заказчикам чуть более 20 таких машин.

Стоит отметить, что оренбургские «Яки» не являются полной копией истребителей военных лет, имевших смешанную конструкцию со значительной долей в ней древесины. При почти полном внешнем сходстве с легендарными машинами Великой Отечественной они представляют собой как бы собирательный образ Як-3 и Як-9, выполненный из современных конструкционных материалов, главным образом металлических сплавов и частично - композитов, с использованием американского поршневого двигателя «Аллисон» V-1710 мощностью 1300 л.с, воздушного винта «Гамильтон Стандарт» и современного радиосвязного и навигационного оборудования.

12 машин выпущены в одноместном варианте и имеют название Як-ЗМ (в США называются Як-ЗУА), еще восемь - в двухместном, по типу Як-9В, а в США именуются Як-9УМ. Постройка еще одного истребителя, двухместного Як-7, не завершена. Согласно данным специализированных интернет-сайтов по продаже коллекционных самолетов, стоимость оренбургских реплик составляла порядка 400 тыс. долл., однако последние машины продавались в Европе по цене до 450 тыс. евро. В российском интернете можно найти предложения о продаже новых реплик Як-3 (Як-7, Як-9), которые могут быть изготовлены под заказ, при этом готовый планер (без двигателя, винта и импортного оборудования) предлагается за 200 тыс. долл., а работоспособный двигатель «Аллисон» в летном состоянии вполне реально приобрести в США за 25 тыс. долл.