ВЗЛЕТ 2010 05

Р-38 «Лайтнинг», Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра», Р-40 «Киттихок» и «Томахок», Р-51 «Мустанг» и многих других. Бережно сохраненными в США «Аллисонами» укомплектованы все летающие сегодня раритетные американские истребители времен второй мировой войны, а также восстановленные в Новосибирске МиГ-3 и построенные в Оренбурге копии Як-ЗМ. Такой же мотор планируется установить и на реставрируемый сейчас в Новосибирске Ил-2.

А вот на двух МиГ-3, восстанавливаемых в ООО «Русавиа», предполагается применить «родные» моторы АМ-35А (или модифицированные АМ-38). Как сообщили «Взлёту» в компании, специалисты «Русавиа» ведут работы по реставрации и доведению до летного состояния таких двигателей, найденных на месте падения «МиГов» и Ил-2.

Также «родными» моторами - пятицилиндровым и звездообразными М -11 конструкции А.Д. Швецова мощностью 100 л.с. - оснащаются и несколько летающих ныне По-2: выпуск таких двигателей продолжался немного дольше, до 1953 г., и они долгое время применялись на огромном количестве легких и спортивных самолетов самых разных типов.

По-хорошему, все процедуры, начиная от поиска останков летательных аппаратов до реставрации и сертификации отреставрированных машин, должны находиться непосредственно в «цепких руках» государственных регулирующих органов. Однако на деле все далеко не так.

По словам Ярослава Ливанского, командира отряда «Авиапоиск», занимающегося поиском погибших самолетов в Приморском крае, каждый погибший самолет списывался из состава войск. Поэтому, несмотря на то, что обломки машин времен войны пролежали в земле много более 40 лет и по федеральному закону «Об объектах культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации» могут быть включены в реестр объектов культурного наследия, никто фактически ими не занимается. Останки самолетов находят лесорубы, лесники и местные жители, после чего сдают их на металлолом. «Из-за такого подхода мы лишились мотора от найденного местными жителями бомбардировщика СБ, который нам сначала предложили выкупить за две бутылки водки и 2000 руб., а затем разрезали его газовой горелкой и сдали на металлолом, -рассказал корреспонденту «Взлёта» г-н Ливанский. - Ситуация с принадлежностью останков нас угнетает. Формально законы есть, но они не соблюдаются».

Сегодня на сопках и в других труднодоступных местах Приморского края, по информации Ливанского, должны находиться останки нескольких сот самолетов времен второй мировой войны, хотя часть из них уже могли бесконтрольно растащить местные жители. «Согласно актам списания, находящимся в Центральном военно-морском архиве (т. Гатчина Ленинградской обл.) только авиация Тихоокеанского флота с 1941 по 1945 гг. потеряла порядка 120-140 самолетов», - говорит глава «Авиапоиска».

Не до конца понятен с законодательной точки зрения и сам процесс реставрации. Как сообщил корреспонденту «Взлёта» начальник технического отдела ООО «Реставрация-Интеграл» Юрий Комаров, «ситуация с движимыми памятниками еще более запутана, чем с недвижимыми». По его мнению, основное условие успешного осуществления любого вида деятельности на объекте, каким бы штучным он ни был, - соблюдение технологических процессов и правил, что в свою очередь, регламентируется правовыми нормативными документами, устанавливающими единые государственные нормы (стандарты), как это и предусмотрено Конституцией РФ (ст. 71). Но поскольку в положениях о Министерстве культуры России и подведомственной ему Росохранкультуре отсутствует ответственность этих федеральных органов исполнительной власти за создание нормативной базы по реставрации памятников истории и культуры, то вывод пришлось делать Президенту РФ Дмитрию Медведеву: 18 сентября 2009 г. на совместном заседании президиума Государственного Совета и президиума Совета по культуре и искусству в Великом Новгороде он сказал: «В настоящее время правовая база, необходимая для регулирования отношений, возникающих в области сохранения, использования, популяризации и государственной охраны объектов культурного наследия, фактически отсутствует».

Чрезвычайно важны также правовые аспекты летных испытаний и сертификации восстановленных самолетов. Отреставрированные военные самолеты получают сертификат летной годности как гражданские воздушные суда единичной постройки. Для этого им необходимо пройти техническое освидетельствование в специальном центре, получить разрешение на полеты, а затем - комплексное заключение о летной годности. Ресурс назначается техническим центром по сертификации на основании расчетных и экспериментальных оценок. По словам главы «Авиареставрации» Владимира Бернса, восстановленным в его компании боевым машинам 30-40-х гг. назначается ресурс до 700 часов или 12 лет эксплуатации, в то время как реально в ходе Великой Отечественной войны самолеты редко когда «жили» дольше 30-50 часов.

Для испытаний отреставрированных самолетов привлекаются опытные летчики. Так, 11 из 14 самолетов, восстановленных новосибирским ЗАО «Авиареставрация», в т.ч. все И-15бис, И-153 и МиГ-3, поднял в воздух старший летчик-испытатель (а ныне Генеральный директор) ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» Владимир Барсук. Кроме того, в испытаниях И-16 участвовал летчик-испытатель СибНИА Андрей Хлюстин (погиб в 1996 г. на самолете «Вильга») и летчик-инструктор новосибирского аэроклуба РОСТО Сергей Дадыкин, проводивший также полеты на

И- 15бис, И-153 и ДИТ. В 2007 г. к полетам на МиГ-3, а затем и на И-16 присоединился также летчик-испытатель СибНИА Игорь Мосейкин. Испытания всех восстановленных «Авиареставрацией» боевых машин проводятся в Новосибирске.

Говоря о бюрократических препонах со стороны государственных регуляторов в деле восстановления крылатых машин, Владимир Бернса отмечает в первую очередь «волокиту при оформлении летной годности». Но главный, на его взгляд, «препон-парадокс» заключается в том, что как только раритетный самолет получит государственную регистрацию, так

В интервью обозревателю «Взлёта» Артёму Кореняко генеральный директор ЗАО «Авиареставрация» Владимир Берне рассказал о том, как из него получился авиационный реставратор, почему он занимается этим делом и сколько самолетов отреставрировала его фирма.

Владимир Андреевич, как становятся реставраторами крылатых машин?

Как становятся реставраторами за рубежом - могу только предполагать. Я и специалисты моего коллектива стали реставраторами случайно. Все мы работали на оборону, потребности в чем резко упали в начале 90-х гг. Чем заниматься (грубо - чтобы прокормиться) - выбор был не очень богатым. В лучшем случае - перепрофилирование, в худшем - торговля. Нам удалось всего этого избежать.